Omnibus – Ako to vlastne bolo

Omnibus – jeden z tatranských fenoménov, unikátny dopravný prostriedok, ktorý premával v rokoch 1904 až 1906 medzi Popradom a Starým Smokovcom a pre ktorý v tých časoch ešte ani neexistovalo pomenovanie. V rôznych častiach vtedajšej monarchie ho nazývali: elektrický automobil s nadzemným vedením, elektrické motorové vozidlo, elektrická automobilová dráha, bezkolejová tramway, dráha bez koľajníc.

Obsahom tohto príspevku nie je popis histórie uvedeného dopravného prostriedku. Tá už bola spracovaná podrobne, v dvoch hodnotných publikáciách. „Volali ho omnibus (2004)” od Pavla Michelku a Milana Handzuša a „Dejiny Tatranskej elektrickej železnice (2013)” od Ladislava Szojku. V tomto príspevku sa chcem zamerať na to, čo títo autori naznačili a nedopovedali.

Preto je potrebné uviesť dôležité skutočnosti, ktoré sa udiali v roku 1904, roku začiatku prevádzky omnibusu. Leto 1904 v Starom Smokovci bolo veľmi bohaté na významné spoločenské udalosti. V prvom rade to bolo otvorenie Grandhotela 10. júna. Medzi jeho prvých významných hostí patrila rodina saského následníka trónu Fridricha Augusta (1865-1932) od 06. do 29. júla. Ďalšou významnou udalosťou bolo odhalenie vyhliadkového pavilónu na Hrebienku v nedeľu 7. augusta. Jeho výstavbu realizoval Uhorský karpatský spolok, na počesť Dezidera Szilágyiho (1840-1901), liberálneho politika a po niekoľko desaťročí stáleho návštevníka Starého Smokovca. O pavilóne sme písali samostatný článok, ktorý nájdete na tejto stránke pod názvom Szilágyiho pavilón – vyhliadka na Hrebienku.

Poslednou, a tou najdôležitejšou, udalosťou bol jeden z častých letných pobytov arcivojvodkyne Izabely (1856-1931) s rodinou v Dolnom Smokovci od 17. júla vo vile Lastovička (Fecske). Prečo je práve táto skutočnosť najdôležitejšia?
Tu je potrebné prerušiť sled udalostí a presunúť sa do roku 1906, roku, kedy sa prevádzka omnibusu ukončila. Autori Michelko a Handzuš vo svojej knihe uvádzajú, že v roku 1938 regionálne noviny Szepesi Hiradó uverejnili článok, v ktorom sa píše zhruba toto:
,,… v roku 1906 došlo ku kolízii elektrobusu s kočiarom arcikňažnej Izabely Habsburskej (Szojka uvádza veľkokňažnej Márie Terézie) a kočiar sa prevrátil do priekopy. Arcikňažná Izabela kontaktovala predsedu uhorskej vlády grófa Istvána Tiszu a ten na základe tejto skutočnosti zastavil prevádzku elektrobusu…”. Toľko v krátkosti.

Táto informácia bola pre mňa veľmi podivná. Ako je možné, že o tak závažnej udalosti sa písalo len v regionálnej tlači a až po tridsiatich rokoch? Veď pobyty členov cisárskej rodiny boli v tej dobe veľmi sledované a články o nich boli uverejňované často a skoro pravidelne vo všetkých periodikách monarchie. Že by si takejto závažnej udalosti nevšimol žiadny redaktor? Preto som začal pátrať po miestach pobytu Izabely a aj Márie Terézie v lete roku 1906. Z textov v knihe pána Szojku je zrejmé, že mal na mysli Máriu Teréziu Rakúsku (1862-1933), manželku arcivojvodu Karola Štefana Rakúskeho (1860-1933). V Karpathen Post som nenašiel nič. Preto som začal prehľadávať systematicky aj ústredné uhorské periodiká. Zabralo to veľa času a opäť s negatívnym výsledkom. Teda Izabela ani Mária Terézia sa v lete roku 1906 v Tatrách nenachádzali! To už vo mne vzbudilo podozrenie. Preto som prelustroval v krátkosti životopis grófa Istvána Tiszu. A tu som narazil na ďalšiu fatálnu informáciu. Gróf István Tisza bol v poradí 14. ministerský predseda Uhorska a jeho funkčné obdobie trvalo od 3. novembra 1903 do 18. júna 1905! Teda, ako predseda uhorskej vlády nemohol zastaviť prevádzku elektrobusu v roku 1906, to už nebol premiér.

Takže sa znovu vrátime do roku 1904, kde je potvrdené, že v čase, keď začínala prevádzka omnibusu, preukázateľne tam bola aj arcikňažná Izabela. V Karpathen Post správy o pobyte arcikňažnej samozrejme, že existujú, ale o predmetnej kolízii nie sú žiadne. Tak som sa zameral na ústredné, najprv uhorské periodiká, a tu sa zrazu objavili články!

23. júla 1904 noviny Pesti Hírlap (číslo 203, strana 9) – doslovný preklad:
Nehoda arcivojvodkyne
Z Popradu hlásia, že arcivojvodkyňa Izabela, manželka arcivojvodu Fridricha, ktorá je teraz na rekreácii v Dolnom Smokovci vo vile Lastovička, utrpela takmer osudnú nehodu. Arcivojvodkyňa hnala svoj dvojzáprah na ceste zo Smokovca smerom k Popradu. Na ceste práve vtedy mali druhú skúšobnú jazdu motorizovaných vozňov. Tieto vozne sa pohybujú nehlučne a nepotrebujú koľajnice. Kone, pochádzajúce zo žrebčinca v obci Halbturn, ktoré boli privezené rovno do Smokovca, sa splašili a ľahký voz ťahali rovno k priekope. Kočiš, sediaci vzadu však v poslednej chvíli ovládol splašené kone, takže arcivojvodkyni sa okrem úľaku nič nestalo. Podľa zvesti hlavný spišský župan gróf Zenó Csáky – údajne na žiadosť arcivojvodkyne – dal nariadiť skrze hlavného stoličného sudcu Brunó Újfalussyho, aby otvorenie motorizovanej elektrickej dráhy, plánované na 26. deň tohto mesiaca, bolo odložené na neurčitú dobu. Toto odročenie vzbudilo veľký žiaľ v okruhu tatranských turistov a tamojších rekreantov, keďže už dávno očakávajú sprevádzkovanie tohto nového dopravného prostriedku. Bolo by naozaj veľmi nesprávne odložiť otvorenie kvôli prehnanej lojalite. Arcivojvodkyňa môže jazdiť aj iným smerom.

Skoro rovnaký text publikovali aj noviny Szeged és Vidéke, Alkotmány, Pesti Napló. Nehodu si všimli aj v rakúskej časti monarchie. Podobne o nehode písali 23. júla 1904 aj v Neues Wiener Tagblatt. Niekto však začal v tejto veci konať. V prospech koho asi?

Nasleduje doslovný preklad z Pesti Hírlap (číslo 204, strana 9, 24. júl 1904):
Riaditeľstvo kúpeľov v Smokovci vyhlasuje, že správa o údajnej nehode arcivojvodkyne Izabely nezodpovedá pravde. Posledná skúšobná prevádzka elektrickej vozňovej dopravy sa konala 15. dňa tohto mesiaca, kým arcivojvodkyňa prišla do Smokovca 18. dňa tohto mesiaca, teda vôbec nemohlo dôjsť k prípadnej zrážke. O odročení otvorenia elektrickej dráhy nemožno hovoriť už ani kvôli tomu, že ohľadom otvorenia sa ešte vôbec nestanovil termín.

O tejto udalosti sa hovorilo po celej monarchii, pretože najviac článkov o nej písali rakúske denníky, napr.: Grazer Volksblatt, Neue Freie Presse, Wiener Montags-Post, Neuses Wiener Tagblatt, Reichspost.

Čo sa vlastne stalo, vysvetľuje článok z 28. augusta 1904 v novinách Független Magyarosrszág, nižšie si môžete prečítať jeho doslovný preklad:
Pred niekoľkými týždňami, keď bola kúpeľná sezóna ešte v plnom prúde, v tlači hlavného mesta sa objavila zaujímavá a z istého hľadiska pikantná správa. V správe bola reč o tom, že arcivojvodkyňu Izabelu, manželku bratislavského zborového generála, arcivojvodu Fridricha, ktorá bola v tom čase na rekreácii v Smokovci, strhli so sebou kone, keď hnala svoj koč zo spomínaného kúpeľného miesta do Popradu. Arcivojvodkyni sa nič nestalo okrem úľaku, ale príhoda mala iné následky. V tom čase sa totiž medzi Smokovcom a Popradom zriadili nové linky omnibusu s horným elektrickým vedením bez koľajníc. Celé okolie, ale najmä kúpeľní hostia prijali túto iniciatívu s ohromnou radosťou, keďže namiesto cestovného lístka na drožku v sume sedem korún by tento nový a lacnejší dopravný prostriedok prevážal ľudí za cenu jednej koruny. V čase malej „nehody” arcivojvodkyne už bola linka pripravená, termín otvorenia sa blížil a nezostávalo nič iné, iba regulárna správna skúšobná prevádzka. Ale plachosť koní arcivojvodkyne Izabely zmarila tento plán. Po príhode sa totiž dostavil do podnikateľskej spoločnosti poverenec ministerstva obchodu a upozornil riaditeľstvo spoločnosti, že by bolo žiadúce odložiť otvorenie tejto dopravy dovtedy, kým sa arcivojvodkyňa zdržiava v Smokovci, aby elektrický omnibus nedajbože znova nevyplašil arcivojvodské kone. Takéto upozornenie zvykne byť príkazom, a to najmä preto, že tí, ktorí tak konajú, majú vo svojej moci uplatniť si svoje želanie aj v prípade odporu. Podnik omnibusov teda – keďže iné robiť nemohol – múdro poslúchol a odročil otvorenie liniek. Veď podľa presvedčenia vedúcich išlo iba o jeden-dva týždne, totiž pobyt arcivojvodkyne v kúpeľoch bol stanovený vraj iba na takúto dobu. Ponáhľali sa teda poprieť pravdivé správy o tejto veci, vydané v tlači a zverejnili, že otvorenie sa nekoná kvôli tomu, že nemajú k dispozícii dosť vozidiel a nekoná sa dovtedy, kým sa nepodarí získať vozidlá v potrebnom počte. Ale čo na to Prozreteľnosť? Arcivojvodkyňa Izabela sa cítila tak dobre v malebných tatranských kúpeľoch, že tam strávila celú sezónu od začiatku až po koniec a svojimi ľakavými paripami takmer každý deň vykonala cestu zo Smokovca do Popradu. Omnibusové linky sa teda nemohli sprevádzkovať o týždeň, ani o dva týždne, dokonca ani počas celej sezóny, spoločnosť utrpela značnú škodu a verejnosť bola ukrátená o tak veľmi žiadanú pohodlnú a lacnú dopravu. To všetko iba preto, že boli kone arcivojvodkyne Izabely ľakavé, čo je ďalším príkladom toho, ako žalostne môžu dvorné kone ovplyvniť život obyčajných smrteľníkov.

Ďalej doslovný preklad výňatku z rozsiahleho článku z novín Pesti Hírlap zo dňa 13. septembra 1904:
Aj o samotnej arcivojvodkyni Izabele sa často rozprávalo v lete v Tatrách a treba dodať, že nie hlasom nadšenia. Ako veľmi milovali hostia arcivojvodskú rodinu spočiatku, tak veľmi na ňu zanevreli neskôr. Zmenu nálady vysvetľuje nasledovné. Vincent Matejka, nájomník smokoveckých hostincov a ďalší podnikateľ zriadili s nákladmi 600 000 korún elektrickú linku vozidiel medzi Popradom-Veľkou a Smokovcom. Týmto bola éra drahých nájomných kočov v koncoch; pohodlný a moderný dopravný prostriedok realizuje dopravu za jednu korunu na osobu. Novinka sa ujala a každý sa tomu potešil, najmä návštevníci Tatier. Ale nepotešili sa drožkári, ktorým nová železnica ohrozuje existenciu a taktiež sa nepotešili Popradčania, ktorí chceli za drahé peniaze poskytovať elektrickú energiu železnici zo svojej vodnej elektrárne. Drožkári sa spojili s Popradčanmi a vytvorili skutočne silnú záujmovú skupinu, ktorou mohli ovplyvniť grófa Zichyho v dvorane arcivojvodkyne Izabely a narozprávali mu všelijaké strašidelné historky. Že vraj električka spôsobí strašné nešťastia, kone sa splašia a smrteľné nehody budú na dennom poriadku. Gróf považoval historky týchto ľudí s nadmernou predstavivosťou za vážne a verne o nich referoval arcivojvodkyni, ktorá dala za pravdu týmto ponosujúcim sa osobám. Vyhlásila, že ak sa ihneď nepozastaví elektrická doprava – pre ktorú mali podnikatelia už aj povolenie v ruke po všetkých prevádzkových skúškach – ona okamžite opustí Tatry. Električka už na ďalší deň nepremávala a drožkári sa veselo usmievali a ukladali si do vreciek prepravné za sedem korún, ktoré im tarifne prislúcha za túto krátku cestu. Táto vec sa v Tatrách nezapáčila. Najmä nebola po vôli Matejkovi, majiteľovi železnice, ktorý utrpel značnú finančnú škodu. Povrávalo sa, že arcivojvodkyňa ponúkla odškodné v sume 75 korún denne, ale gavaliersky podnikateľ sa tejto sumy úctivo zriekol. A potom začiatkom septembra, keď bola už arcivojvodská rodina za hranicami, znova sa priviezli pekné žlté vozidlá a vzorne vykonávali dennú robotu. Avšak vtedy už neboli potrebné lacné vozidlá, rekreanti už odišli a malá elektrická dráha často vykonávala svoju cestu bez jediného pasažiera.

Citované články som zámerne neupravoval, pretože sú to jediné informácie z „druhej ruky” o tejto udalosti. Podstatné je, že konečne tušíme príčinu tak neskorého začiatku prevádzky omnibusu v roku 1904. Ale kedy vlastne sa začala premávka omnibusu?

Karpathen Post 1904 číslo 32. píše, že otvorenie prevádzky elektrickej dráhy sa uskutočnilo dňa 2. augusta. Ale v čísle 33. oznamuje, že prevádzka elektrického motorového vlaku začala 4. augusta. A okrem toho podáva zaujímavé svedectvo o tom, čo sa tam dialo. Doslovný preklad:
Elektrická motorová trať z Popradu do Smokovca, ktorú otvorili 4. dňa tohto mesiaca, sa teší veľkému záujmu cestujúcich. Konkrétne 7. augusta vyčkávala početná skupina ľudí na odchod motorového vozňa. Ten bol v súlade s cestovným poriadkom o 8. hodine 40. minúte. Pri nastupovaní do prvého vozňa bola taká tlačenica, že sa dnu dalo dostať len veľmi ťažko a s vypätím síl. Do vozňa sa zmestí 22 osôb. Dvaja pasažieri, ktorí boli navyše, museli vystúpiť. Vozeň išiel v pomerne pokojnom tempe cez Veľkú a Veľký Slavkov do Smokovca. Asi štvrťhodinu od kúpeľov sa vozeň znenazdania začal silno kývať, až tak, že väčšina preľaknutých pasažierov vystúpila. V blízkosti kolies došlo k malému poškodeniu, oprava zabrala niečo viac ako štvrťhodinu. Väčšina cestujúcich už medzitým do Smokovca dorazila pešo. Druhý vozeň vyrazil z Popradu pol hodinu neskôr. Trasu z Popradu do Smokovca absolvujú trikrát denne vždy dva vozne. Vetranie vo vozni je umiestnené na strope, čím je vo vnútri zabezpečený príjemný pohyb vzduchu. Samotná cesta trvá 1 hodinu a 15 minút. Konečná zastávka je tesne pred starou budovou Reštaurácie. Inak sa počas prvých dní neprihodilo nič nepríjemné. Návštevnosť tatranských osád, do ktorých sa v lete presúvajú turisti, dosahuje v tomto čase svoj vrchol. Všade vládne rušný pohyb a život, konkrétne minulú nedeľu sa to v okolí Smokovca len tak hmýrilo návštevníkmi.

A nakoniec pripájam kratučkú správu z Karpathen Post zo dňa 8. septembra 1904, číslo 37., strana 3:
Prevádzka na elektrickej dráhe z Popradu do Smokovca bola znovu otvorená a prebieha podľa cestovného poriadku.

Takže pokúsim sa to na základe citovaných novinových správ nejako zhrnúť, že čo sa tam vlastne toho leta roku 1904 dialo. V prvom rade je isté, že konflikt omnibusu so splašenými koňmi arcivojvodkyne Izabely (a nie Márie Terézie) sa stal v júli roku 1904. Začiatok prevádzky omnibusu sa jednoznačne na deň presne stanoviť nedá (2. alebo 4. augusta), ale je isté, že premával v nedeľu 7. augusta, teda v deň odhalenia vyhliadkového pavilónu Dezidera Szilágyiho na Hrebienku (keď sa okolie Smokovca len tak hmýrilo návštevníkmi). A pritom je potvrdené, že arcivojvodkyňa Izabela v tom čase v Dolnom Smokovci naďalej bola. Kto dokázal, napriek jej želaniu, aby prevádzka omnibusu počas jej pobytu bola zastavená, prevádzku obnoviť? Ďalej je definitívne potvrdené, že omnibus, ako nový a výrazne lacnejší dopravný prostriedok veľmi priaznivo oslovil návštevníkov Tatier. Ostáva záhadou, že čo sa dialo od 7. augusta do konca tatranského pobytu arcivojvodkyne Izabely, ktorý sa skončil 31. augusta, pokiaľ sú novinové správy vierohodné.

Rok 1905 bol prvým rokom neprerušovanej prevádzky omnibusu počas celej sezóny. Podľa koncesie vydanej pre „Lokalbahn mit elektrischen Betriebe Poprád-Tátra-Füred” bolo obdobie prevádzky stanovené od 15. júna do 15. októbra. Na rok 1905 bol v novinách Karpathen Post uverejnený cestovný poriadok. Ten oznamoval, že omnibus vykoná denne päť jázd tam a späť. Tento údaj ale nekorešponduje s cestovným lístkom, na ktorom je uvedených šesť jázd. Táto skutočnosť naznačuje, že sa pôvodne plánovalo šesť jázd, ale až praktické skúšky ukázali, že sa to nedá zrealizovať. Aké údaje je ešte možné zistiť z cestovného lístka?

Názov spoločnosti prevádzkujúcej omnibus: v doslovnom preklade Tatranská elektrická doprava kočom (Tátrai Villamos Kocsijárat).
Na ľavej strane: číslo jazdy smerom tam (Menet oda)
Na pravej strane: číslo jazdy smerom späť (Menet vissza).
Trasa: Z Popradu do Starého Smokovca a späť (Poprádról Tátrafüredre vagy vissza)
Cena: 1 koruna (Ára 1 korona)
Číslo: 321 (sz.) je poradové číslo lístka.
Arabskými číslicami – deň v mesiaci, rímskymi číslicami – mesiac.

Podľa uvedeného, tento lístok bol použitý na prvú jazdu smerom tam dňa 29. júla. Rok predpokladám 1905. Bolo by veľmi zaujímavé dopátrať sa, kto týmto lístkom cestoval. Aj keď samozrejme je to len čistá úvaha, tak cestujúci s týmto lístkom sa mohol stretnúť s jednou veľmi zaujímavou osobou.

Pretože kto iný sa už mohol zaujímať o nový dopravný prostriedok ako „starý dobrý otec Döller”, ako nazývali Antona Döllera (1831-1912) v Kežmarku. Vtedy 74-ročný starý pán na zaslúženom odpočinku. Hlavná osobnosť, ktorá stojí za vznikom Uhorského Karpatského spolku (Magyarországi Kárpát-Egyesület – MKE) v roku 1873. V roku 1891 pre novozaložený Maďarský turistický spolok (Magyar Turista-Egyesület – MTE) založil v Kežmarku jeho Tatranskú sekciu (Kežmarská sekcia MKE neexistovala, ako sa písalo v čísle 1/2021 časopisu TATRY) a v roku 1902 ukončil svoju aktívnu spolkovú činnosť v MTE.

Počas celého svojho života aktívne sledoval dianie v Tatrách a svoje poznatky zverejňoval v regionálnej tlači. Bol to on, kto v júni roku 1882 písal o tom, ako „slávny mladý architekt Gedeon Majunke stavia pamätník venovaný Zsedényimu, ktorý sám navrhol”. Tak tento starý vážený pán sa vydal v nedeľu 23. júla 1905 vlakom z Kežmarku do Popradu, aby na vlastnej koži vyskúšal elektrickú motorovú trať z Popradu do Starého Smokovca. Je veľmi zaujímavé čítať jeho zážitky a zároveň vnímať jeho uhol pohľadu na vtedajšiu dobu. Nasleduje doslovný preklad:
„Tam hore je všetko preplnené, nedá sa zohnať žiadna voľná izba”, počúvam v Kežmarku z každej strany. Aby som si urobil prehľad, vybral som sa minulú nedeľu z Kežmarku do Smokovca. Na železničnej stanici sa nahromadilo veľa ľudí. Veľká časť z nich prestupovala v Studenom potoku, odkiaľ ďalej pokračovala do Tatranskej Lomnice. Ako som sa neskôr dozvedel, väčšia skupina z nich sa vydala trasou, ktorá vraj bola preplnená návštevníkmi: Tatranská Lomnica – Vodopády Studeného potoka – Téryho útulňa. Ja som vystúpil v Poprade hlavne kvôli tomu, aby som na vlastnej koži spoznal elektrickú motorovú trať z Popradu do Smokovca, o ktorej sa hovorí veľa dobrého, ale aj zlého. Hneď ako som dorazil, som sa dozvedel, že vopred si človek nemôže rezervovať žiadne miesto. Kto príde včas, ten sa posadí do vozňa a až potom dostane cestovný lístok, tak mi bolo povedané, a tak to aj bolo. Vozidlo do Tatier a potom večer späť, bolo úplne plné. Štrnásť miest na sedenie, stojacich nepočítajúc, ďalej tri osoby sprievodného personálu, spolu 18-20 ľudí. Samotné vozidlo je ťažké, má šesť kolies a nepohybuje sa po koľajniciach. Pri mokrom počasí kolesá zatláčajú štrk do zeme, čo má za následok len ťažké napredovanie hore kopcom. Pri suchom počasí zas vzniká neskutočný prach, čo je vidieť na vňati zemiakov, rastúcich na priľahlých poliach. Cestou nahor sme stretli asi 15 fiakrov, idúcich oboma smermi. Kone si na hluk veľkého vozidla už viac-menej zvykli. Len jeden fiakrista zostúpil a zdržiaval sa pri hlavách svojich koní. Natriasanie vo vozidle je podobné tomu v neodpruženom voze, cestou dole je to ešte o čosi silnejšie. Podľa môjho názoru je lacný cestovný lístok z Popradu do Smokovca alebo späť za 1 korunu na osobu dôležitým výdobytkom v záujme rozvoja cestovného ruchu. Aby však naplno splnil svoj účel a mohlo byť prepravených ešte viac osôb, malo by kladenie koľajníc nasledovať v čo najkratšom čase. Tiež by to vyriešilo jeden veľký problém. Ako je známe, pevné podložie je len uprostred cesty, po oboch stranách je podložie mäkké. Kým nie sú položené koľajnice, môže sa ťažké vozidlo pohybovať len po spevnenom podloží. Z tohto dôvodu je vzájomné vyhýbanie sa s fiakristami dosť obtiažne, čo sa však zmení k lepšiemu, keď budú na mäkkom podloží koľajnice.”

Fotografie omnibusu v časopise Allgemeine Automobil-Zeitung 1905:

Döller už vtedy vedel, že problémy s prevádzkou omnibusu vyrieši jedine koľajová doprava. Tu je potrebné zdôrazniť ešte jednu dôležitú skutočnosť. Okrem týchto citovaných článkov v regionálnom týždenníku Karpathen Post sa podrobnejšie o prevádzke omnibusu nepísalo v celom Uhorsku. To je až nepochopiteľné, že takýto nový dopravný prostriedok ostal nepovšimnutý zo strany všetkých denníkov Uhorska. Až v decembri roku 1905 je zverejnený podrobný článok v rakúskej časti monarchie. Vysoko odborný časopis Allgemeine Automobil-Zeitung (10. decembra 1905, Wien, ročník 6., číslo 50., zväzok II., strany 23-26) uverejnil veľmi podrobný článok popisujúci nie len prevádzku, ale aj samotné technické riešenie omnibusu ako aj výškový polohopis trate. Uvediem len najzaujímavejšie časti:

Následne opíšeme elektrické trolejové zariadenie z Popradu do Starého Smokovca, známeho módneho uhorského kúpeľného miesta vo Vysokých Tatrách:
Zariadenie existuje doteraz už skoro dva roky a bolo úspešne v prevádzke počas dvoch sezón. Prevádzka v sezóne 1905 priniesla naozaj potešiteľný výsledok. V júni sa pridali pravidelné jazdy a uskutočnili sa počas celej sezóny bez akejkoľvek poruchy, opravy elektrického vedenia alebo vozňa bez prestojov a podľa plánu. Nebola zaznamenaná žiadna nehoda, premávka sa teší všeobecnej rastúcej obľube, a to právom, lebo jedna cesta stojí len 1 korunu a je významne rýchlejšia ako jazda fiakrom, ktorá stála za jednu cestu 10 až 12 korún, za cestu tam a späť 16 až 20 korún podľa obdobia sezóny. Žiaľ, dopravné prostriedky automobilového závodu sú v prevádzke v malom počte a obmedzenom intervale jázd, to znamená, že vo vrcholnej sezóne nestačia prepraviť všetkých záujemcov, lebo ako konštatujú majitelia, prepraviť sa chcelo dvojnásobné až trojnásobné množstvo pasažierov, ktorí potom museli čiastočne využiť fiakre, ktoré boli k dispozícii vo veľkom počte. A tu sa prejavilo to, čo sa už ukázalo pri všetkých novozavedených dopravných prostriedkoch: s viacerými dopravnými príležitosťami sa mimoriadne zvyšuje intenzita premávky. Majitelia fiakrov, ktorí najprv určite hovorili veľmi zle o “elektrike”, urobili nakoniec tiež veľmi dobré obchody, lebo tatranskí turisti si kvôli novému dopravnému prostriedku vyberajú Poprad za východiskový bod oveľa častejšie ako predtým.
Elektrické vozne, prispôsobené pre 22 osôb, boli väčšinou preplnené a na jednej ceste sa často prepravovalo 32, dokonca aj viac pasažierov. Miesta v prichádzajúcom vozni sa potom získavali útokom a trpezlivo sa čakalo na odchod vozňa, čo podľa cestovného poriadku niekedy trvalo takmer hodinu. Hoci sa na nasledujúcu sezónu plánuje rozšírenie automobilového dopravného parku prostredníctvom automobilov Lohner – Porsche, predsa je prirodzene každý ďalší vklad kapitálu spojený do istej miery s určitým rizikom, keďže vrcholná sezóna v Tatrách, kedy by bolo nevyhnutné posilniť prevádzkové prostriedky, trvá len veľmi krátko a ešte sa môže preprava celkom prerušiť, keď sú nepriaznivé poveternostné podmienky.

Automobilové linky prepravili počas tejto sezóny celkovo cca 15 000 osôb vrátane neplatiacich cestujúcich. Príjem cestovného činil 13 000 korún, celkové čisté prevádzkové náklady boli vo výške cca 4 000 korún vrátane strojníckeho personálu v stanici Starý Smokovec.

Prejdúc na popis automobilovej linky je treba spomenúť, že trolejové vedenie ako aj vozne zhotovil pán Ludwig Stoll podľa vlastného patentu a podľa svojej konštrukcie. Pán Ludwig Stoll pôsobí rok vo firme Jakob Lohner & CO. k.k. Hofwagen und Automobilfabrik Wien, kde je poverený vypracovaním projektov a realizáciou elektrických automobilových liniek s trolejovým vedením jeho systému, ale so známymi skvelými elektrickými automobilmi Lohner – Porsche.

Prevádzka v roku 1906 nie je zadokumentovaná. V Karpathen Post 5. apríla 1906 sa píše, že podnikatelia Viliam Krieger a Vincent Matejka sa rozhodli prebudovať prevádzkovanú elektrickú trať na koľajovú železnicu a citujem: ,,Dovtedy bude doprava riešená rovnako ako doteraz”. V tých istých novinách bol 26. mája zverejnený cestovný poriadok na sezónu roku 1906. Viac sa o prevádzke omnibusu nikde nepíše. Koncesia vydaná pre „Lokalbahn mit elektrischen Betriebe Poprád-Tátra-Füred”, ktorá bola po prvýkrát zverejnená v ročenke Uhorských železníc v roku 1905, je zverejňovaná s nezmeneným obsahom aj v nasledujúcich ročenkách až do roku 1915. To znamená, že koncesia bola stále platná. Ako hlavný dôvod pre ukončenie prevádzky omnibusu môžeme považovať obmedzenosť prepravnej kapacity, ktorú limitovalo samotné technické riešenie a ešte aj poveternostné podmienky. Z článku v Allgemeine Automobil-Zeitung je konečne jasné, že samotná prevádza omnibusu bola zisková, ale pre práve uvedené dôvody tento zisk nevedeli nijakým spôsobom zvýšiť. Omnibus mohol premávať len v letných mesiacoch, a to samozrejme nevyhovovalo pre hostí novootvoreného Grandhotela. Krieger s Matejkom zjavné straty neutrpeli, pretože kompletná infraštruktúra omnibusu prešla do novozaloženej akciovej spoločnosti Starosmokovecká miestna elektrická železnica (Tátrafüredi helyi érdekü villamos vasut – T.H.E.V.V.), ktorá začala s prevádzkou úzkorozchodnej elektrickej železnice na trase Poprad – Starý Smokovec. Spoločnosť sa v roku 1910 premenovala na Tatranská miestna elektrická železnica (Tátrai helyi érdekü villamos vasutak), ale túto zmenu v názve spoločnosti si v uhorských denníkoch skoro nikto nevšimol.

Z technického hľadiska asi najzaujímavejšie bolo stretávanie sa samotných elektrických vozňov na trati. Každú jazdu vykonávali po rovnakej trati oproti sebe, čo spôsobovalo, že v mieste stretnutia si museli osádky vozov vymeniť napájacie káble trolejového vedenia. Podľa v súčasnosti platných predpisov pre rozvodné sústavy elektrického napätia to musel byť „adrenalínový šport”, keď si uvedomíme, že vo vodičoch bolo jednosmerné napätie 550 voltov a o izolačných materiáloch či kontaktnej technológii môžeme polemizovať.

Pre lepšiu predstavivosť asi vôbec po prvýkrát zverejňujem fotografie, ktoré zachytávajú postup výmeny napájacích káblov pre rôzne vtedy používané systémy.

Na záver štyri fotografie vozidlá systému Stoll:

---

Zdroje: 
• Volali ho omnibus (Pavol Michelko, Milan Handzuš; 2004)
• Dejiny Tatranskej elektrickej železnice (Ladislav Szojka; 2013)
• Karpathen Post
• Pesti Hírlap 
• Független Magyarország 
• A Magyarországi Kárpátegyesület évkönyve 
• A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 
• Allgemeine Automobil-Zeitung 
• Jahrbuch der Eisenbahnen und Transport-Unternehmungen Österreich-Ungarns Hrsg. von Rudolf Hanel. Wien: Compassverlag
• Mihok-féle MAGYAR COMPASS