Unikátny dopravný prostriedok, ktorý premával v rokoch 1904 až 1906 medzi Popradom a Starým Smokovcom a začal éru hromadnej osobnej dopravy na tejto trase a pre ktorý v tých časoch ešte ani neexistovalo pomenovanie. V rôznych častiach vtedajšej RU monarchie ho v rokoch jeho prevádzky nazývali: elektrický automobil s nadzemným vedením, elektrické motorové vozidlo, elektrická automobilová dráha, bezkoľajová tramway, dráha bez koľajníc, elektrický omnibus, tatranská dráha, elektrická železnica (Národnie Noviny)*, atď. V regionálnom týždenníku Karpathen Post tento dopravný prostriedok najčastejšie menovali ako: elektrická dráha, elektrická motorová dráha, elektrická Tatra dráha. V tomto príspevku ho preto budem nazývať podľa najvšeobecnejšej a najvýstižnejšej jednoslovnej definície, ktorú obsahoval Ottův slovník náučný v roku 1902:
Omnibus (lat.), jméno povozů, jež se vyskytlo prvně v Paříži r. 1823 a odtud rozšířilo s předmětem, jejž označuje, po vší Evropě: kryté nájemné povozy pro mnoho osob.
Obsahom tohto príspevku nie je popis technického riešenia uvedeného dopravného prostriedku a priebehu jeho prevádzky. To už bolo spracované podrobne, v dvoch publikáciách:
• MICHELKO, Pavol. – HANDZUŠ, Milan. Volali ho omnibus : Sto rokov od otvorenia prevádzky unikátneho dopravného prostriedku vo Vysokých Tatrách 1904 – 2004. Poprad : Klub Popradčanov v spolupráci s mestom Poprad, cca 2004, 147 s. ISBN: 80-9691880-X
• SZOJKA, Ladislav. Dejiny Tatranskej elektrickej železnice. [Bratislava] : HMH s.r.o., cca 2013, 415 s. ISBN 978-80-969725-3-1.
V nasledovnom sa chcem zamerať na to, čo uvedení autori vyhodnotili nesprávne a doplniť tú časť histórie omnibusu, o ktorej oni vtedy nevedeli.
V úvode sa preto budem najskôr venovať dôvodom ukončenia jeho prevádzky. Autori Michelko a Handzuš čerpajú informáciu o ukončení prevádzky omnibusu z novinovej správy, ktorá vyšla až v roku 1938 v novinách Szepesi Hiradó. Keď som sa začal seriózne zaoberať touto témou, tak práve táto skutočnosť, že informácia o ukončení prevádzky omnibusu bola publikovaná skoro viac ako tridsať rokov po tejto udalosti, sa mi zdala okamžite podozrivá. Preto som si dal tú námahu a vyhľadal si predmetné číslo novín v archíve v Levoči. V novinách Sepesi Hiradó č.1. vydaných v roku 1938 na strane 2 je článok s názvom: Amiröl őreg kurlisták meslének, v preklade: O čom rozprávajú staré zoznamy hostí. Ako autor článku je uvedený Paál Jób. Datovaný je: Starý Smokovec, koniec roka 1937. Ale keď som si ho pozorne prečítal, tak som s prekvapením zistil, že som takýto článok už raz čítal, a to vtedy, keď som spracovával podklady pre životopis starosmokoveckého lekárnika Artura Csatádiho (1870-1939)[1]. Tento článok však vyšiel v novinách Nemzeti Ujság v roku 1937 číslo 293 na strane 7, z 25. decembra. Článok má názov: Amiröl a régi Tátrafüredi kurlisták meslének, v preklade: O čom rozprávajú staré starosmokovecké zoznamy hostí. Autor článku je uvedený Peregrinus. Datovaný je: Starý Smokovec 1937, pred Vianocami. Podstatné je to, že samotný text článku je v obidvoch prípadoch identický. Sú to zaznamenané spomienky najdlhšie pôsobiaceho starosmokoveckého lekárnika Artura Csatádiho. Po všeobecnom úvode autor článok rozdelil na dve časti, prvá má názov: Kone arcivojvodkyne sa splašia… a druhá: Zimný športový život pred štvrťstoročím. Pre históriu omnibusu je najdôležitejšia prvá časť článku a tú si dovolím odcitovať doslova:
Nápad o stavbe elektrickej železnice v Starom Smokovci vznikol pred tridsiatimi rokmi. Toľko peňazí však nevedeli zhromaždiť, aby postavili električku chodiacu po koľajniciach. Do toho času prichádzali hostia z popradskej stanice do Smokovca na vozoch, v zime na saniach. Páni chodili na štvorzáprahu. Ešte si pamätám Alexiho, slávneho kočiša, ktorý priviezol kráľovnú Alžbetu do Smokovca na štvorzáprahu.
V roku tisícdeväťstoosem začala fungovať „pozemná dráha“, od Popradu po Smokovec sa vystavalo nadzemné vedenie a vozy na vtedajších úzkych cestách so šírkou iba 4 metre sa poriadne natriasali. Táto „dráha“ bola výdobytkom „modernej techniky“, veď aj v Budapešti ju postavili iba nedávno a nazývajú to trolejbusom. Tatranská pozemná dráha mala kratučký život. Jedného dňa sa kone arcivojvodkyne Márie Terézie splašili kvôli tomu „diablovmu vozu“, na to arcivojvodkyňa Izabela telefonicky požiadala ministerského predsedu grófa Istvána Tiszu, aby túto pozemnú dráhu ihneď zrušil. Na druhý deň prišli z Pešti inžinieri s pokynom, že sa prevádzka dráhy má zakázať. Gróf Zenó Csáky bol vtedy hlavným županom Spišskej župy, ktorý sa veľmi urazil, že arcivojvodkyňa sa obrátila priamo k predsedovi vlády a jeho osobu obišla. Na pokyn ministerstva obchodu bola dráha zrušená, ale na intervenciu grófa Csákyho sa prevádzka o týždeň obnovila.
V skutočnosti tento incident splodil dnešnú tatranskú elektrickú železnicu. Gusztáv Hoepfner, generálny riaditeľ Spišskej úverovej banky, ktorý sa vo veľkom podieľal aj na tom, že sa Vysoké Tatry stali svetoznámymi klimatickými kúpeľmi a rajom pre zimné športy, zabezpečil potrebný kapitál a do podnikania pribral aj podnikateľov zrušenej pozemnej dráhy.
O niekoľko rokov neskôr sa postavila lanová dráha na Hrebienok a prvý rok potvrdil, že pesimisti nemajú pravdu. Kým táto dráha nebola, zástancov zimných športov privážali na Hrebienok sane za cestovný poplatok a patrilo medzi najväčšie pasie, ak sa niekto až dvakrát za deň mohol spustiť dole do Smokovca. Pesimisti tvrdili: podnikanie môže rátať maximálne s 2000 pasažiermi, Hoepfner počítal s desaťtisíc návštevníkmi a v prvej sezóne sa priviezlo presne 25 tisíc osôb na stanicu Hrebienok. Lanovka sa stala asi najrentabilnejším podnikaním.
Ako som vyššie uviedol, samotný text článkov je v obidvoch prípadoch rovnaký. To znamená, že nemôže ísť o chybu v datovaní roku 1908, ktorý je v článkoch dokonca napísaný slovom: ezerkilencszáznyolcban. Čo je prvá, priamo do očí bijúca nezrovnalosť. Ale to, že kráľovná Alžbeta Bavorská (1837-1898) navštívila Starý Smokovec, to je pravda. Bola tam 1. júla 1895[2][3][4], a to už tam musel byť aj Artur Csatádi, keď si na to pamätal. Nebudem sa zaoberať ani tvrdeniami v treťom a štvrtom odstavci článku. Zameriam sa na to najhlavnejšie.
Tu musím uviesť, že keď som si ja tento text po prvýkrát prečítal v Nemzeti Újság, tak ma ani nenapadlo, že toto je tá informácia o ukončení prevádzky omnibusu v roku 1906, ktorá bola publikovaná po solídnom časovom odstupe desaťročí. Mňa okamžite zaujal ten nesprávny rok a hlavne, že bol napísaný slovom. Takže omyl to nemohol byť.
Artur Csatádi prišiel do Vysokých Tatier v roku 1895. Najprv pôsobil ako praktikant. Lekáreň vo vile Hygiea prevádzkoval od roku 1905. Prevzal ju ešte pod svojim pôvodným priezviskom Dvonts. Zmenu priezviska na Csatádi previedol 30. mája roku 1905. To znamená že osobne zažil prevádzku omnibusu minimálne od roku 1905, kedy premával nepretržite počas celej sezóny, podľa platnej koncesie od 1. júna do 15. októbra. A v Starom Smokovci priamo pred vilou Hygiea bola aj konečná zastávka omnibusu. To znamená, že počas celej doby prevádzky ho mal doslova pred nosom. Po viac ako tridsiatich rokoch si už Artur Csatádi plietol roky a udalosti čo sa tam vtedy stali?
Keďže už rok začatia prevádzky omnibusu podaný Csatádim dáva tušiť, že niečo v tomto článku nie je v poriadku, stačilo si s čo najmenšou námahou overiť druhý údaj, a to je funkčné obdobie Istvána Tiszu (1861-1918) ako premiéra, a to bolo od 3. novembra 1903 do 18. júna 1905.[5] Takže ako premiér nemohol zrušiť prevádzku omnibusu. A aby toho nebolo málo, gróf Zenó Csáky (1840-1905) bol hlavným županom Spišskej župy od roku 1896 až do svojej smrti. Zomrel však 2. októbra roku 1905[6], takže tiež nemohol byť aktérom popisovaných udalostí. Ani jedna z arcivojvodkýň v článku menovaných, Mária Terézia (1862-1933) a Izabela (1856-1931), v roku 1906 a ani v roku 1908 v Starom Smokovci nebola. V celom svojom znení je článok v tejto časti úplne zmätočný a podávané údaje o príčinách a roku ukončenia prevádzky omnibusu sú nepoužiteľné, pretože popisovaná udalosť sa v danom roku a s danými osobnosťami v článku menovanými nemohla vôbec uskutočniť. Ale najzaujímavejšie na tom celom je to, ako tieto údaje interpretovali tí, čo doteraz o omnibuse písali.
Ivan Bohuš (1924-2018) sa tejto téme venoval v Krásach Slovenska roku 1985[7]. O tejto udalosti píše okrem iného toto. Citujem: ,,… že to bola arcikňažná Izabela Habsburská, ktorú trolejbusom poplašené kone – taká nehoráznosť! – prekotili do priekopy, dozvedáme sa až po solídnom časovom odstupe desaťročí (Paál Jób v Szepesi hiradó č. 1/1938).” Z toho jednoznačne vyplýva, že predmetný článok čítal, pretože sa na neho odvolával. A vôbec mu nevadilo datovanie udalosti Arturom Csatádim do roku 1908. Z celého jeho článku v Krásach Slovenska však vyplýva, že ukončenie prevádzky omnibusu datuje Bohuš do roku 1906. Ale Artur Csatádi menuje ako hlavnú aktérku kolízie s omnibusom arcivojvodkyňu Máriu Teréziu. No Bohuš si pre svoju verziu vybral arcikňažnú Izabelu! A kde v Csatádiho článku Bohuš čítal o prevrátenom koči?! A tak sa zrodil vymyslený mýtus, ktorý sa v nasledujúcich desaťročiach preberal a stále preberá rôznymi autormi, ktorí o omnibuse písali a píšu.[8] [9] [10] [11] [12]
Autori Michelko a Handzuš vo svojej knihe píšu o kolízii elektrobusu s kočiarom Izabely Habsburskej v roku 1906. Kočiar sa údajne vyvrátil… Tejto téme venujú dva rozsiahle odstavce, kde do deja vstupuje predseda uhorskej vlády gróf István Tisza (čo už vtedy nebol)*, hlavný župan Spišskej župy gróf Zeno Csáky (už vtedy nežil)* a ešte vojvoda Karol Štefan (1860-1933), ktorý sa s (vraj)* arcikňažnou neznášal.
Szojka píše o tejto udalosti takto. Citujem: Keď sa kone hintova veľkokňažnej Márie Terézie od „čertovho koča“ splašili a prevrátili ju do jarku, …Hlavnú aktérku prevzal z Csatádiho článku a dôvod od Ivana Bohuša.
Ale všetci tento incident datujú do roku 1906, čo bol rok skutočného konca prevádzky omnibusu a tak sa im to do nimi popisovanej histórie hodilo. Ponechám na čitateľovi, aby si na uvedený popis udalosti, ktorá sa v žiadnom prípade nemohla uskutočniť ani v roku 1906, urobil svoj vlastný názor. Michelko, Handzuš a ani Szojka nie sú historici, ale odborníci vo svojom remesle, železničiari, ktorí napísali históriu unikátneho dopravného prostriedku v tatranskom regióne. A že preberali niektoré informácie o tom od Ivana Bohuša? No, iné zdroje nemali. Ale že si Bohuš doslova z ničoho vyrobil vymyslenú udalosť, ktorá sa nikdy nemohla uskutočniť, a tým pádom nie je historickým faktom, a kde všade sa ešte okrem uvedených autorov spomínala, tak na to nech si čitateľ tiež urobí svoj vlastný názor. Je to reprezentatívna vzorka toho, ako si vážime vlastné dejiny a ako si o nich ľahostajne a svojvoľne píšeme. A hlavne, je to neúcta k čitateľovi.
Tu by som mohol rozprávanie o tom, čo vyvolal zmätočný článok Arturta Csatádiho ukončiť a považovať celú túto záležitosť uzavretú s tým, že to bolo jediné a asi aj laické podanie udalostí už starnúceho, v tom čase 67-ročného pamätníka. Ale nemohol, pretože pred Arturom Csatádim o omnibuse písal ešte niekto iný. O čom sa doteraz tiež nevedelo. A až teraz vyplávajú na povrch úplne nečakané a vôbec nepochopiteľné skutočnosti. Pretože Karpathen Post uverejnil 27. novembra 1937 vo svojej prílohe Die Hohe Tatra[13] jedenáste pokračovanie rozsiahleho článku Gyulu Andora Heftyho (1888-1957) s názvom Kúpele Starý Smokovec, ich minulosť a súčasnosť, v ktorom ako prvý už v roku 1937 prezentoval svoje zistenia, že Starý Smokovec vznikol v roku 1793. A v tomto jedenástom pokračovaní píše Hefty o omnibuse okrem iného aj toto:
V roku 1908 sa Reichart dočítal o vynáleze drážďanského inžiniera, ktorý vynašiel elektrickú železnicu s nadzemným vedením, ktorá mohla jazdiť bez koľajníc rovnako ako autobusy. Kontaktoval tohto muža, ktorý mu veľmi rád pomohol, pretože jeho prevádzka z Drážďan do Blasewitzu nebola rentabilná. Reichart presvedčil dvoch veľmi prezieravých Popradčanov, hostinského Vincenta Matejku a továrnika Viliama Kriegera, aby plán financovali, a tak vznikla doprava na ceste z Popradu do Starého Smokovca. Pozdĺž cesty bolo položené trolejové vedenie, voz bol k trolejovému vedeniu pripojený pohyblivým prútom a čerpal z neho energiu, ale inak voľne jazdil po ceste. Prudké stúpanie cez les do Starého Smokovca zvládol bez problémov, aj keď stav cesty bol v tom čase ešte dosť zlý. Dopravu bolo možné udržiavať počas celého leta. Bolo to aj výnosné, ale vyskytla sa nečakaná prekážka: cesta bola úzka, široká len 4 metre, a kone sa vyhýbali vozom idúcim sem a tam oproti nim, zrejme nevediac o prísnych pravidlách jazdy, ktoré platia dnes. Keď sa raz splašili kone arcivojvodkyne Márie Terézie keď sa vyhýbali vozu, okresné úrady bez okolkov zakázali premávku tohto vozidla.
Rok 1908, ktorý uvádza Hefty je v jeho podaní potrebné chápať ako rok, kedy sa začalo s výstavbou trate omnibusu, alebo je to rok začatia jeho prevádzky? Odkiaľ mal Hefty tieto informácie? Po prvýkrát sa vo Vysokých Tatrách objavil v roku 1908 ako začínajúci horolezec, aktívny člen Budapeštianskeho akademického turistického spolku BETE[14] a neskorší jeho aktívny funkcionár. Od roku 1912 sa usadil v Kežmarku. To znamená, že priamym účastníkom prevádzky omnibusu nemohol byť. Odkiaľ potom čerpal údaje a hlavne ten rok 1908? Ináč, v tomto jedenástom pokračovaní svojho článku má Hefty uvedených viac takýchto nesprávnych letopočtov. Už sa ponáhľal a chcel celé svoje pojednanie ukončiť a nekontroloval podklady z ktorých čerpal? Dvanásta časť tejto jeho práce vyšla 11. decembra 1937 so záverom, že bude ešte pokračovanie. Ale to už nikdy nevyšlo a jeho pojednanie je týmto akoby nedokončené. Ale až na ten rok 1908 a splašené kone arcivojvodkyne Márie Terézie, sú Heftyho ďalšie informácie potvrdené aj z iných zdrojov. Odkiaľ mal Hefty takéto polopravdivé údaje? Neoveroval si ich? Prevzal príhodu so splašenými koňmi arcivojvodkyne Márie Terézie Csatádi od Heftyho? Alebo mali Hefty aj Csatádi rovnaký zdroj informácií? Ale aký? Tu ostáva priveľa zatiaľ nezodpovedaných otázok.
V závere tejto časti však môžem jednoznačne prehlásiť, že dôvod ukončenia prevádzky omnibusu vôbec nesúvisí so splašenými koňmi nejakej arcivojvodkyne a musí sa hľadať niekde úplne inde.
Preto, aby sa konečne našiel reálny dôvod ukončenia jeho prevádzky, začnem skladať mozaiku udalostí, ktoré viedli k samotnému začiatku jeho existencie. Tu musím spomenúť jednu veľmi dôležitú osobu, ktorá dala podnet na zriadenie omnibusovej linky a ktorá sa doteraz nezaslúžene v tejto súvislosti vôbec nespomínala. Tou osobou je Dezider Reichart (1871-1933)[15] [16] [17] [18], od roku 1901 do roku 1932 riaditeľ kúpeľov Starý Smokovec. To on bol otcom myšlienky prebudovania dovtedajšej na európske pomery už zaostalej osady, s ubytovacími objektami bez centrálneho vykurovania, elektrického osvetlenia a bez tečúcej teplej a studenej vody, na moderné kúpeľné a rekreačné stredisko s celoročnou prevádzkou. A pre túto jeho víziu sa realizovala výstavba reprezentatívneho Grandhotela, prvého svojho druhu v celom vtedajšom Uhorsku.[19] A do moderného hotela potreboval doviezť aj hostí od popradskej stanice Košicko-bohumínskej železnice. A že sa táto doprava zrealizovala formou omnibusu? No, bolo to najrýchlejšie a po investičnej stránke aj najmenej nákladné riešenie. Až teraz to dáva celé zmysel, lebo doteraz prezentované názory, že Krieger a Matejka sa sami pustili do zavedenia prevádzky omnibusu, bola veľmi odvážna konštrukcia. Bolo veľmi málo pravdepodobné, žeby sa úspešní a prosperujúci podnikatelia pustili do tak finančne náročného a na výsledok veľmi neistého projektu a naviac, v oblasti, v ktorej dovtedy vôbec nepodnikali. Viliam Krieger (1842?-1920) bol majiteľom liehovaru[20], Vincent Matejka spolu s bratom Viliamom nájomca vychýrenej starosmokoveckej reštaurácie a Viliam Matejka bol od mája roku 1895 vlastníkom bývalého Husovho parku. Ich tretí brat Eduard bol nájomcom reštaurácie v Trenčianskych Tepliciach.[21] Ich živnosti prosperovali. Prečo by sa potom púšťali do úplne neznámej oblasti podnikania? To sa nerobí ani dnes, jedine, že je predpoklad dosiahnutia podstatne vyššieho zisku ako v pôvodnej činnosti. A to oni predpokladali? Na základe čoho? A vstúpili by do tohto projektu s vedomím, že v prípade neúspechu môžu prísť o celý svoj osobný majetok, teda aj o už prevádzkované prosperujúce živnosti? (vysvetlené v nasledujúcom)*
Ťažko sa asi dnes dozvieme, aké boli presvedčovacie schopnosti Dezidera Reicharta, keď dokázal nahovoriť na vypracovanie projektu Grandhotela Quida Hoepfnera (1868-1945), na jeho financovanie Spišskú úverovú banku v Levoči na čele s jej riaditeľom Gustávom Hoepfnerom (1872-1932) a na realizovanie dopravného spojenia Popradu a Starého Smokovca podnikateľov Kriegera a Matejku, nehovoriac o tom, akou formou do tohoto projektu menovaní podnikatelia vstúpili, t.j. akú formu obchodnej spoločnosti založili. A kedy s tým vlastne začal, keď sa administratívno-technická kontrola trate omnibusu previedla už 22. marca roku 1904. Najpodrobnejšie o tejto udalosti referoval košický denník Felsőmagyarország Kassai Napló[22] dňa 23. marca, keď písal toto:
Tatranská dráha. Podľa našich informácií ministerstvo obchodu už rozhodlo o nadzemnej bezkoľajovej dráhe z Popradu do Starého Smokovca. Výsledok rozhodnutia je pozitívny, keďže ministerstvo obchodu už udelilo povolenie na plánovanú dráhu popradským podnikateľom Viliamovi Kriegerovi a Vincentovi Matejkovi. Ministerstvo obchodu naplánovalo administratívnu a technickú kontrolu plánovanej trate na 22. marca tohto roku o 9.00 hod., za účasti Gustáva Kádára, technického radcu ministerstva, Neográdyho, hlavného notára Spišskej župy, starostov dotknutých miest a obcí, Gustáva Hoepfnera, generálneho riaditeľa Spišskej úverovej banky v Levoči, zároveň zastupujúceho predstavenstvo kúpeľov v Starom Smokovci, a podnikateľov. Po technickej prehliadke dodávatelia ihneď začnú so stavebnými prácami a zároveň sa začne prestavba obecného mlyna vo Veľkej na hlavnú elektráreň, ktorú bude realizovať budapeštianska spoločnosť Ganz and Co. Súčasne sa začne s montážou podperných stĺpov a napínaním elektrického vedenia na trase Poprad-Starý Smokovec a napokon s inštaláciou elektrického osvetlenia v kúpeľných osadách Starý Smokovec a Tatranská Lomnica. Elektrické vozne pre osobnú a nákladnú dopravu sa vyrábajú v Drážďanoch, keďže také v Uhorsku doteraz neboli. Tatranská dráha by mala byť otvorená pre verejnú dopravu 15. júna.
Kontrola trate sa uskutočnila v čase, keď prebiehali záverečné práce na dokončení Grandhotela. A podstatná je informácia, že kontroly sa zúčastnil aj Gustáv Hoepfner, ktorý zastupoval zároveň aj riaditeľstvo kúpeľov Starý Smokovec, čiže Reicharta. Nejaké kroky sa podnikali už pred touto kontrolou, pretože Viliam Krieger bol preukázateľne v Budapešti už 17. marca[23], ubytovaný bol v hoteli Metropol na Kerepesi-ut. č. 58. Následne potom boli už Krieger s Matejkom v Budapešti 25. marca[24] a pravdepodobne sa už na ministerstve riešila koncesia. V novinových správach, najmä dobre informovaného košického denníka Felsőmagyarország Kassai Napló, je ešte uvedené, že po úspešnej kontrole trate sa práce na výstavbe Tatranskej dráhy začali a otvorenie prevádzky sa plánovalo na 15. júna.[25] V ďalšom noviny uviedli, že Krieger s Matejkom odcestovali 5. apríla do Drážďan, aby zakúpili motorové vozidlá pre uvedenú dráhu.[26]
Koncesia pre elektrickú vozovú dopravu medzi Popradom a Starým Smokovcom bola zverejnená v Železničnom a dopravnom vestníku č. 59 dňa 15. mája 1904 pod evidenčným číslom: 31,497/III/1904.[27] V deviatich paragrafoch stanovovala presné a dosť tvrdé podmienky pre zriadenie a prevádzku tejto dopravy. Významné znenie niektorých paragrafov koncesie:
Paragraf 1 ukladal, že preprava bude prebiehať od 1. júna do 15. októbra každého roku prevádzky.
Paragraf 3 okrem iného určoval povinnosť zaobstarať najmenej tri funkčné vozidlá.
Podstatná časť znenia paragrafu 4: Na zabezpečenie riadnej prevádzky podniku a jeho dokončenie do troch mesiacov odo dňa vydania tejto koncesie sú držitelia licencie povinní zložiť v Uhorskej kráľovskej centrálnej banke zábezpeku vo výške dvetisíc korún v hotovosti alebo v cenných papieroch, ktorá sa vráti až po technickej kontrole nariadenej Uhorským kráľovským ministrom obchodu a po odstránení prípadných technických nedostatkov, prípadne sa použije na vyrovnanie týchto nedostatkov.
Paragraf 5 určoval maximálne ceny cestovného dospelých osôb, detí, batožín a prepravovaného tovaru.
Paragraf 7 a podstatná časť jeho znenia: Táto koncesia sa môže previesť na iné osoby len na základe výnosu Uhorského kráľovského ministra obchodu. Doba platnosti koncesie sa stanovuje na tri roky odo dňa jej zverejnenia. Vzhľadom na experimentálny charakter podniku však môže minister obchodu Uhorského kráľovstva odňať túto koncesiu pred uplynutím doby jej platnosti bez nároku na náhradu.
Za Kráľovské ministerstvo obchodu ju podpísal 6. mája 1904 vtedajší minister Károly Hieronymi (1836-1911).
A až po týchto udalostiach a právnych krokoch bola na Kráľovskom súde v Levoči pod evidenčným číslom 2986.sz.180/1 zaregistrovaná obchodná spoločnosť Tátrai villamos kocsijárat Krieger és Matejka (Tatranská elektrická vozová doprava Krieger a Matejka)*, so sídlom v Poprade. Ďalšie zapísané údaje o spoločnosti boli tieto: Právna forma spoločnosti, verejná obchodná spoločnosť, ktorá bola založená v marci 1904. Spoločníci Viliam Krieger a Vincent Matejka, obyvatelia Popradu, vlastníci domov. Obaja spoločníci sú oprávnení zastupovať spoločnosť samostatne.
Tu je potrebné vysvetliť pojem právnej formy spoločnosti. V niektorých publikáciách je uvedené, že Krieger a Matejka založili akciovú spoločnosť. To nie je pravda. Podľa vtedy platného Všeobecného obchodného zákonníka[28], akciová spoločnosť je vždy v textoch pomenovaná svojim názvom a skratkou jej právnej formy, t.j. RT-részvénytársaság alebo AG-Aktiengesellschaft. Akciová spoločnosť upisuje akcie, ktorých kúpou sa ich majitelia stávajú akcionármi a ich zaplatená kúpna cena vstupuje do základného imania akciovej spoločnosti. Na kladných výsledkoch hospodárenia akciovej spoločnosti akcionári profitujú dividendami, v prípade krachu spoločnosti akcionári prídu len o zaplatenú hodnotu akcií. Nijako ináč sa na stratách akciovej spoločnosti nepodieľajú. Ale verejná obchodná spoločnosť je definovaná inak. Na riadení a hospodárení verejnej obchodnej spoločnosti sa spoločne a nerozdielne podieľajú jej spoločníci. Ale na stratách a nezaplatených záväzkoch verejnej obchodnej spoločnosti sa spoločníci tiež podieľajú spoločne, nerozdielne a ručia za spoločnosť celým svojím osobným majetkom!
A tak riaditeľstvo kúpeľov, v zastúpení jeho riaditeľom, Deziderom Reichartom, začalo už od mája roku 1904, teda ešte počas realizácie záverečných prác na výstavbe Grandhotela, uverejňovať pravidelné reklamy v najčítanejších periodikách monarchie. V uhorskom týždenníku Vasárnapi Ujság, v denníku Budapesti Hírlap či dokonca aj v prestížnom rakúskom aristokratickom týždenníku Wiener Salonblatt. Okrem oznamu o plánovanom otvorení hotela bola uvedená aj informácia o začatí prevádzky elektrického dopravného prostriedku. (propagoval by Reichart za vlastné peniaze cudzí projekt?)* Otvorenie Grandhotela bolo naplánované na mesiac jún 1904. Tak bolo aj načasované spustenie prevádzky omnibusu. A určite počítali aj so zvýšeným počtom hostí v Starom Smokovci v súvislosti s ďalšou významnou udalosťou toho leta, a tou bolo odhalenie Szilágyiho pavilónu na Hrebienku, plánované na 7. augusta. Ale tu už do histórie omnibusu vstupuje negatívne arcivojvodkyňa Izabela. Čo sa vlastne stalo?
Dňa 23. júla 1904 noviny Pesti Hírlap[29] uverejnili zaujímavú správu, citujem doslovne: Nehoda arcivojvodkyne. Z Popradu hlásia, že arcivojvodkyňa Izabela, manželka arcivojvodu Fridricha, ktorá je teraz na rekreácii v Dolnom Smokovci vo vile Lastovička, utrpela takmer osudnú nehodu. Arcivojvodkyňa viedla svoj dvojzáprah na ceste zo Smokovca smerom k Popradu. Na ceste práve vtedy mali druhú skúšobnú jazdu motorizovaných vozňov. Tieto vozne sa pohybujú nehlučne a nepotrebujú koľajnice. Kone, pochádzajúce zo žrebčinca v obci Halbturn, ktoré boli privezené rovno do Smokovca, sa splašili a ľahký voz ťahali rovno k priekope. Kočiš sediaci vzadu však v poslednej chvíli ovládol splašené kone, takže arcivojvodkyni sa okrem úľaku nič nestalo. Podľa zvesti, hlavný spišský župan gróf Zenó Csáky – údajne na žiadosť arcivojvodkyne – dal nariadiť skrze hlavného stoličného sudcu Brunó Újfalussyho, aby otvorenie motorizovanej elektrickej dráhy, plánované na 26. deň tohto mesiaca, bolo odložené na neurčitú dobu. Toto odročenie vzbudilo veľký žiaľ v okruhu tatranských turistov a tamojších rekreantov, keďže už dávno očakávajú sprevádzkovanie tohto nového dopravného prostriedku. Bolo by naozaj veľmi nesprávne odložiť otvorenie kvôli prehnanej lojalite. Arcivojvodkyňa môže jazdiť aj inou trasou.
Skoro rovnaký text publikovali aj noviny Szeged és Vidéke, Alkotmány, Pesti Napló. Nehodu si všimli aj v rakúskej časti monarchie. Podobne o nej totiž písali 23. júla 1904 aj v Neues Wiener Tagblatt. Niekto však začal v tejto veci konať. V prospech koho asi?
Nasleduje doslovný preklad z Pesti Hírlap:[30] Riaditeľstvo kúpeľov v Smokovci vyhlasuje, že správa o údajnej nehode arcivojvodkyne Izabely nezodpovedá pravde. Posledná skúšobná prevádzka elektrickej vozňovej dopravy sa konala 15. dňa tohto mesiaca, kým arcivojvodkyňa prišla do Smokovca 18. dňa tohto mesiaca, teda vôbec nemohlo dôjsť k prípadnej zrážke. O odročení otvorenia elektrickej dráhy nemožno hovoriť už ani kvôli tomu, že ohľadom otvorenia sa ešte vôbec nestanovil termín.
O tejto udalosti sa postupne začalo hovoriť po celej monarchii, pretože najviac článkov o nej uverejňovali rakúske denníky, napr.: Grazer Volksblatt, Neue Freie Presse, Wiener Montags-Post, Neuses Wiener Tagblatt, Reichspost. Čo sa vlastne stalo, vysvetľuje článok z 28. augusta 1904 v novinách Független Magyarosrszág,[31] nasleduje jeho doslovný preklad: Pred niekoľkými týždňami, keď bola kúpeľná sezóna ešte v plnom prúde, v tlači hlavného mesta sa objavila zaujímavá a z istého hľadiska pikantná správa. V správe bola reč o tom, že arcivojvodkyňu Izabelu, manželku bratislavského zborového generála, arcivojvodu Fridricha, ktorá bola v tom čase na rekreácii v Smokovci, strhli so sebou kone, keď viedla svoj koč zo spomínaného kúpeľného miesta do Popradu. Arcivojvodkyni sa nič nestalo okrem úľaku, ale príhoda mala iné následky. V tom čase sa totiž medzi Smokovcom a Popradom zriadili nové linky omnibusu s horným elektrickým vedením bez koľajníc. Celé okolie, ale najmä kúpeľní hostia prijali túto iniciatívu s ohromnou radosťou, keďže namiesto cestovného lístka na drožku v sume sedem korún by tento nový a lacnejší dopravný prostriedok prevážal ľudí za cenu jednej koruny. V čase malej „nehody” arcivojvodkyne už bola linka pripravená, termín otvorenia sa blížil a nezostávalo nič iné, iba regulárna správna skúšobná prevádzka. Ale plachosť koní arcivojvodkyne Izabely zmarila tento plán. Po príhode sa totiž dostavil do podnikateľskej spoločnosti poverenec ministerstva obchodu a upozornil riaditeľstvo spoločnosti, že by bolo žiadúce odložiť otvorenie tejto dopravy dovtedy, kým sa arcivojvodkyňa zdržiava v Smokovci, aby elektrický omnibus nedajbože znova nevyplašil arcivojvodské kone. Takéto upozornenie zvykne byť príkazom, a to najmä preto, že tí, ktorí tak konajú, majú vo svojej moci uplatniť si svoje želanie aj v prípade odporu. Podnik omnibusov teda – keďže iné robiť nemohol – múdro poslúchol a odročil otvorenie liniek. Veď podľa presvedčenia vedúcich išlo iba o jeden-dva týždne, totiž pobyt arcivojvodkyne v kúpeľoch bol stanovený vraj iba na takúto dobu. Ponáhľali sa teda poprieť pravdivé správy o tejto veci, vydané v tlači a zverejnili, že otvorenie sa nekoná kvôli tomu, že nemajú k dispozícii dosť vozidiel a nekoná sa dovtedy, kým sa nepodarí získať vozidlá v potrebnom počte. Ale čo na to Prozreteľnosť? Arcivojvodkyňa Izabela sa cítila tak dobre v malebných tatranských kúpeľoch, že tam strávila celú sezónu od začiatku až po koniec a svojimi ľakavými paripami takmer každý deň vykonala cestu zo Smokovca do Popradu. Omnibusové linky sa teda nemohli sprevádzkovať o týždeň, ani o dva týždne, dokonca ani počas celej sezóny, spoločnosť utrpela značnú škodu a verejnosť bola ukrátená o tak veľmi žiadanú pohodlnú a lacnú dopravu. To všetko iba preto, že boli kone arcivojvodkyne Izabely ľakavé, čo je ďalším príkladom toho, ako žalostne môžu dvorné kone ovplyvniť život obyčajných smrteľníkov.
Ďalej doslovný preklad výňatku z rozsiahleho článku z novín Pesti Hírlap zo dňa 13. septembra 1904:[32]
Aj o samotnej arcivojvodkyni Izabele sa často rozprávalo v lete v Tatrách a treba dodať, že nie hlasom nadšenia. Ako veľmi milovali hostia arcivojvodskú rodinu spočiatku, tak veľmi na ňu zanevreli neskôr. Zmenu nálady vysvetľuje nasledovné. Vincent Matejka, nájomník smokoveckých hostincov a ďalší podnikateľ zriadili s nákladmi 600 000 korún elektrickú vozovú dopravu medzi Popradom-Veľkou a Smokovcom. Týmto bola éra drahých nájomných kočov v koncoch; pohodlný a moderný dopravný prostriedok realizuje dopravu za jednu korunu na osobu. Novinka sa ujala a každý sa tomu potešil, najmä návštevníci Tatier. Ale nepotešili sa drožkári, ktorým nová dráha ohrozuje existenciu a taktiež sa nepotešili Popradčania, ktorí chceli za drahé peniaze poskytovať tejto dráhe elektrickú energiu zo svojej vodnej elektrárne. Drožkári sa spojili s Popradčanmi a vytvorili skutočne silnú záujmovú skupinu, ktorou mohli ovplyvniť grófa Zichyho v dvorane arcivojvodkyne Izabely a narozprávali mu všelijaké strašidelné historky. Že vraj elektrická dráha spôsobí strašné nešťastia, kone sa splašia a smrteľné nehody budú na dennom poriadku. Gróf považoval historky týchto ľudí s nadmernou predstavivosťou za vážne a verne o nich referoval arcivojvodkyni, ktorá dala za pravdu týmto ponosujúcim sa osobám. Vyhlásila, že ak sa ihneď nepozastaví elektrická doprava – pre ktorú mali podnikatelia už aj povolenie v ruke po všetkých prevádzkových skúškach – ona okamžite opustí Tatry. Elektrická dráha už na ďalší deň nepremávala a drožkári sa veselo usmievali a ukladali si do vreciek prepravné za sedem korún, ktoré im tarifne prislúcha za túto krátku cestu. Táto vec sa v Tatrách nezapáčila. Najmä nebola po vôli Matejkovi, majiteľovi dráhy, ktorý utrpel značnú finančnú škodu. Povrávalo sa, že arcivojvodkyňa ponúkla odškodné v sume 75 korún denne, ale gavaliersky podnikateľ sa tejto sumy úctivo zriekol. A potom začiatkom septembra, keď bola už arcivojvodská rodina za hranicami, znova sa priviezli pekné žlté vozidlá a vzorne vykonávali dennú robotu. Avšak vtedy už neboli potrebné lacné vozidlá, rekreanti už odišli a malá elektrická dráha často vykonávala svoju cestu bez jediného pasažiera.
Citované články som zámerne neupravoval, pretože sú to jediné zdroje informácií o tejto udalosti a umožním takto čitateľovi, nech si na základe týchto správ v pôvodnom a neupravovanom znení vytvorí svoj vlastný názor na to, čo sa tam vtedy dialo. Podstatné je, že konečne je možné pochopiť príčinu tak neskorého začiatku prevádzky omnibusu v roku 1904. A tou príčinou boli ľakavé kone arcivojvodkyne Izabely. Takže arcivojvodkyňa Izabela nebola príčinou ukončenia prevádzky omnibusu ale oneskoreného začatia jeho prevádzky. Ale kedy vlastne začal omnibus premávať?
Karpathen Post 1904 číslo 32[33] píše, že otvorenie prevádzky elektrickej dráhy sa uskutočnilo dňa 2. augusta. Ale v čísle 33[34] oznamuje, že prevádzka elektrickej motorovej dráhy začala 4. augusta. A okrem toho podáva zaujímavé svedectvo o tom, čo sa tam dialo. Doslovný preklad: Elektrická motorová dráha z Popradu do Starého Smokovca, ktorá bola otvorená 4. augusta, sa teší veľkej obľube. Najmä v nedeľu 7. augusta čakal na odchod motorového vozňa, ktorý sa uskutočnil o 8. hodine 40 minút podľa cestovného poriadku, veľký zástup ľudí. Pri nastupovaní do prvého vozňa bol taký nával, že sa doň dalo nastúpiť len s veľkými ťažkosťami a námahou. Do vozňa sa zmestilo 22 osôb, dvaja cestujúci, ktorí nastúpili poslední a boli nadpočetní, museli opäť vystúpiť. Vozeň išiel pomerne stabilným tempom cez Veľkú a Veľký Slavkov do Smokovca. Asi štvrť hodiny od kúpeľov sa vozeň zrazu začal prudko kývať, takže väčšina cestujúcich so strachom vystúpila. V blízkosti kolies došlo k malému poškodeniu, ktorého oprava trvala niečo viac ako štvrť hodiny. Väčšina cestujúcich už medzitým došla peši do Smokovca. Druhý vozeň odišiel z Popradu o pol hodiny neskôr. Dva vozne jazdia tam a späť trikrát denne. Vetranie vo vozni je umiestnené na strope a preto je v nich príjemný prievan. Cesta z Popradu do Starého Smokovca trvá 1 hodinu a 15 minút a vozeň má konečnú zastávku pred budovou starej reštaurácie. Počas prvých dní sa nič iné nepríjemné nestalo. Letná sezóna vo Vysokých Tatrách teraz dosiahla svoj vrchol. Všade vládne čulý ruch a zhon; najmä minulú nedeľu bolo v Starom Smokovci mimoriadne živo, keď sem zavítali ľudia z okolia. Medzi druhou a treťou hodinou popoludní náhly lejak, ktorý, žiaľ, trval len krátko, príjemne schladil dusné ovzdušie. Malá horná reštaurácia hneď pri vchode do Starého Smokovca, ktorá ponúka lacnejšie jedlá a nápoje z rovnakej kuchyne a pivnice ako veľká reštaurácia, sa teší veľkej obľube aj u lepšej spoločnosti a je všeobecne oceňovaná.
Ale prevádzka netrvala dlho. Čo sa tam vlastne stalo, to už bolo prezentované v novinách Pesti Hírlap a Független Magyarosrszág, ktoré som citoval vyššie. Ale tie informovali o udalostiach s niekoľko týždňovým odstupom. Presnejšiu a hlavne čerstvú informáciu podáva, na moje prekvapenie najlepšie informovaný košický denník Felsőmagyarország Kassai Napló. Ten uverejnil dňa 17. augusta[35] túto správu, citujem doslova: Dočasné pozastavenie prevádzky tatranskej elektrickej vozovej dopravy. Od úradných orgánov sme dostali nasledovné oznámenie: Prevádzkovatelia tatranskej električky vzhľadom na to, že tretí vozeň potrebný na prevádzku ešte nie je dokončený, a pretože ešte nemajú potrebné súčiastky na výmenu strojného zariadenia na vozni, požiadali ministra obchodu o pozastavenie prevádzky na úseku Veľký Slavkov-Starý Smokovec na niekoľko dní. Minister obchodu následne 12. augusta zastavil prevádzku až do prijatia ďalších opatrení. Na rozdiel od oficiálnych správ zo Starého Smokovca sme sa dozvedeli, že prevádzkovatelia, podľahnúc vyššiemu tlaku úradov, sami požiadali o pozastavenie dopravy, aj keď im v tom nič nebránilo. O prípade sa živo diskutuje medzi kúpeľnými hosťami a verejnosťou.
Ale Karpathen Post dňa 18. augusta[36] uverejnil niečo iné, zase citujem: Prevádzka elektrickej dráhy z Popradu-Veľkej do Starého Smokovca musela byť minulý týždeň prerušená, pretože proti jej ďalšej prevádzke na ministerstve rázne zakročili vysokopostavené osobnosti. Cesta z Popradu do Smokovca je pre takúto dráhu príliš úzka a počas sezóny môže ľahko dôjsť k nehodám kvôli hustej premávke.
O obnovení prevádzky zase ako prvý informoval košický denník Felsőmagyarország Kassai Napló, keď 24. augusta[37] zverejnil toto, opäť citujem: Znovuotvorenie tatranskej elektrickej vozovej dopravy. Podľa našich informácií bude tatranská elektrická doprava obnovená do konca tohto týždňa alebo najneskôr začiatkom budúceho týždňa. Tretí vozeň je už k dispozícii, aby sa zabezpečila bezproblémová prevádzka.
A nakoniec pripájam kratučkú správu, ako o tom písal Karpathen Post dňa 8. septembra 1904[38]:
Prevádzka na elektrickej dráhe z Popradu do Smokovca bola znovu otvorená a prebieha podľa cestovného poriadku.
Takže sa pokúsim na základe citovaných novinových správ nejako zhrnúť, že čo sa tam vlastne toho leta roku 1904 dialo. V prvom rade je isté, že konflikt omnibusu so splašenými koňmi arcivojvodkyne Izabely (a nie Márie Terézie)* sa stal v júli roku 1904. A žiadny prevrátený koč sa nikde nespomína! Začiatok prevádzky omnibusu sa jednoznačne na deň presne stanoviť nedá (2. alebo 4. augusta)*, ale je isté, že premával v nedeľu 7. augusta, teda v deň odhalenia vyhliadkového pavilónu Dezidera Szilágyiho na Hrebienku (bolo v Starom Smokovci mimoriadne živo)*. A pritom je potvrdené, že arcivojvodkyňa Izabela v tom čase v Dolnom Smokovci naďalej bola. Kto teda dokázal spustiť jeho prevádzku, napriek želaniu arcivojvodkyne Izabely, aby prevádzka omnibusu bola počas jej pobytu v Dolnom Smokovci zastavená? Pretože následne bola premávka po niekoľkých dňoch opakovane prerušená. Ďalej je definitívne potvrdené, že omnibus, ako nový a výrazne lacnejší dopravný prostriedok veľmi priaznivo oslovil návštevníkov Tatier.
Rok 1905 bol prvým rokom neprerušovanej prevádzky omnibusu počas celej sezóny. Podľa koncesie vydanej pre Lokalbahn mit elektrischen Betriebe Poprád-Tátra-Füred, zverejnenej v ročenke Rakúsko-Uhorských železníc[39], bolo obdobie prevádzky stanovené od 15. júna do 15. októbra (podľa vydanej koncesie 31,497/III/1904 citovanej vyššie, bolo obdobie prevádzky stanovené od 1. júna do 15. októbra. Previedla sa zmena podmienok koncesie?)*. Na rok 1905 bol v novinách Karpathen Post[40] uverejnený cestovný poriadok. Ten oznamoval, že omnibus vykoná denne päť jázd tam a späť. Tento údaj ale nekorešponduje s cestovným lístkom, na ktorom je uvedených šesť jázd. Táto skutočnosť naznačuje, že sa pôvodne plánovalo šesť jázd, ale až praktické skúšky ukázali, že sa to nedá zrealizovať. Aké údaje je ešte možné zistiť z cestovného lístka?
Názov spoločnosti prevádzkujúcej omnibus: v doslovnom preklade Tatranská elektrická vozová doprava (Tátrai Villamos Kocsijárat).
Na ľavej strane: číslo jazdy smerom tam (Menet oda)
Na pravej strane: číslo jazdy smerom späť (Menet vissza)
Trasa: Z Popradu do Starého Smokovca a späť (Poprádról Tátrafüredre vagy vissza)
Cena: 1 koruna (Ára 1 korona)
Číslo: 321 (sz.) je poradové číslo lístka
Arabskými číslicami – deň v mesiaci, rímskymi číslicami – mesiac.
Podľa uvedeného, tento lístok bol použitý na prvú jazdu smerom tam dňa 29. júla. Rok predpokladám 1905. Takýto cestovný lístok si musela zakúpiť jedna vážená osoba, ktorá si chcela na vlastnej koži vyskúšať jazdu novým dopravným prostriedkom. A tou osobou nebol nikto iný, ako „starý dobrý otec Döller”, ako nazývali Antona Döllera (1831-1912) v Kežmarku. Vtedy 74-ročný starý pán na zaslúženom odpočinku. Hlavná osobnosť, ktorá stojí za vznikom Uhorského Karpatského spolku (Magyarországi Kárpátegyesület – MKE)* v roku 1873. V roku 1891 pre novozaložený Maďarský turistický spolok (Magyar Turistaegyesület – MTE)* založil v Kežmarku jeho Tatranskú sekciu a v roku 1902 ukončil svoju aktívnu spolkovú činnosť v MTE.
Počas celého svojho života aktívne sledoval dianie v Tatrách a svoje poznatky zverejňoval v regionálnej tlači. Tak tento vážený, v tom čase už 74-ročný pán sa vydal v nedeľu 23. júla 1905 vlakom z Kežmarku do Popradu, aby na vlastnej koži vyskúšal elektrickú motorovú trať z Popradu do Starého Smokovca. Je veľmi zaujímavé čítať jeho zážitky a zároveň vnímať jeho uhol pohľadu na vtedajšiu dobu. Nasleduje voľný preklad jeho článku v Karpathen Post zo dňa 27. júla 1905[41]: Prehliadka Tatier, (dlr.) „Tam hore je všetko preplnené, nedá sa zohnať žiadna voľná izba”, počúvam v Kežmarku z každej strany. Aby som si urobil prehľad, vybral som sa minulú nedeľu z Kežmarku do Smokovca. Na železničnej stanici sa nahromadilo veľa ľudí. Veľká časť z nich prestupovala v Studenom potoku, odkiaľ ďalej pokračovala do Tatranskej Lomnice. Ako som sa neskôr dozvedel, väčšia skupina z nich sa vydala trasou, ktorá vraj bola preplnená návštevníkmi: Tatranská Lomnica – Vodopády Studeného potoka – Téryho útulňa. Ja som vystúpil v Poprade hlavne kvôli tomu, aby som na vlastnej koži spoznal elektrickú motorovú trať z Popradu do Smokovca, o ktorej sa hovorí veľa dobrého, ale aj zlého. Hneď ako som dorazil, som sa dozvedel, že vopred si človek nemôže rezervovať žiadne miesto. Kto príde včas, ten sa posadí do vozňa a až potom dostane cestovný lístok, tak mi bolo povedané, a tak to aj bolo. Vozidlo do Tatier a potom večer späť, bolo úplne plné. Štrnásť miest na sedenie, stojacich nepočítajúc, ďalej tri osoby sprievodného personálu, spolu 18-20 ľudí. Samotné vozidlo je ťažké, má šesť kolies a nepohybuje sa po koľajniciach. Pri mokrom počasí kolesá zatláčajú štrk do zeme, čo má za následok len ťažké napredovanie hore kopcom. Pri suchom počasí zas vzniká neskutočný prach, čo je vidieť na vňati zemiakov rastúcich na priľahlých poliach. Cestou nahor sme stretli asi 15 fiakrov, idúcich oboma smermi. Kone si na hluk veľkého vozidla už viac-menej zvykli. Len jeden fiakrista zostúpil a zdržiaval sa pri hlavách svojich koní. Natriasanie vo vozidle je podobné tomu v neodpruženom voze, cestou dole je to ešte o čosi silnejšie. Podľa môjho názoru je lacný cestovný lístok z Popradu do Smokovca alebo späť za 1 korunu na osobu dôležitým výdobytkom v záujme rozvoja cestovného ruchu. Aby však naplno splnil svoj účel a mohlo byť prepravených ešte viac osôb, malo by kladenie koľajníc nasledovať v čo najkratšom čase. Tiež by to vyriešilo jeden veľký problém. Ako je známe, pevné podložie je len uprostred cesty, po oboch stranách je podložie mäkké. Kým nie sú položené koľajnice, môže sa ťažké vozidlo pohybovať len po spevnenom podloží. Z tohto dôvodu je vzájomné vyhýbanie sa s fiakristami dosť namáhavé, čo sa však zmení k lepšiemu, keď budú na mäkkom podloží koľajnice.”
Za povšimnutie stojí presný a podrobný popis spôsobu jazdy omnibusu po vtedajších cestách a aké problémy s tým boli spojené. Ale jeho opis jazdy vozňa na mokrej ceste vyvoláva podozrenie, že ním už raz cestoval. Döller už vtedy vedel, že problémy s prevádzkou omnibusu vyrieši jedine koľajová doprava. Aj keď je už z viacerých vyššie citovaných článkov jasné, že omnibus zaujal cestujúcu verejnosť a čo do počtu prepravovaných osôb bol úspešný a zároveň na svoje si prišli aj fiakristi, pretože počet osôb ďaleko prevyšoval kapacitu omnibusu, predsa len stále chýba jedna dôležitá informácia. Bola jeho prevádzka zisková? A znova túto informáciu priniesol ako jediný v Uhorsku, košický denník Felsőmagyarország Kassai Napló dňa 5. júla 1905.[42] Citujem len to podstatné z článku: Tatranské rekreačné strediská začínajú ožívať, Starý Smokovec už dokončil letné prípravy a čaká na svojich hostí. Elektrické vozne z Popradu do Starého Smokovca premávajú a tešia sa veľkej obľube: súkromný cestujúci, ktorý by inak musel zaplatiť drahý fiaker, môže teraz cestu zvládnuť za hodinu za jednu korunu a podniku sa darí, keďže elektrický voz zarobí denne 120 až 160 korún po dobu približne troch mesiacov. Košická dráha by si mohla vziať príklad z tejto elektrickej dopravy a zorganizovať svoju prevádzku podľa nej.
Je až nepochopiteľné, že takýto nový dopravný prostriedok ostal nepovšimnutý zo strany všetkých významných periodík Uhorska. Až v decembri roku 1905 sa o novom dopravnom zariadení v Tatrách píše v rakúskej časti monarchie. Vysoko odborný časopis Allgemeine Automobil-Zeitung[43] uverejnil veľmi podrobný článok popisujúci nie len prevádzku, ale aj samotné technické riešenie omnibusu ako aj výškový polohopis trate. Uvediem len najzaujímavejšie časti:
Následne opíšeme elektrické trolejové zariadenie z Popradu do Starého Smokovca, známeho módneho uhorského kúpeľného miesta vo Vysokých Tatrách:
Zariadenie existuje doteraz už skoro dva roky a bolo úspešne v prevádzke počas dvoch sezón. Prevádzka v sezóne 1905 priniesla naozaj potešiteľný výsledok. V júni sa pridali pravidelné jazdy a uskutočnili sa počas celej sezóny bez akejkoľvek poruchy, opravy elektrického vedenia alebo vozňa, bez prestojov a podľa plánu. Nebola zaznamenaná žiadna nehoda, premávka sa teší všeobecnej rastúcej obľube, a to právom, lebo jedna cesta stojí len 1 korunu a je významne rýchlejšia ako jazda fiakrom, ktorá stála za jednu cestu 10 až 12 korún, za cestu tam a späť 16 až 20 korún podľa obdobia sezóny. Žiaľ, dopravné prostriedky automobilového závodu sú v prevádzke v malom počte a obmedzenom intervale jázd, to znamená, že vo vrcholnej sezóne nestačia prepraviť všetkých záujemcov, lebo ako konštatujú majitelia, prepraviť sa chcelo dvojnásobné až trojnásobné množstvo pasažierov, ktorí potom museli čiastočne využiť fiakre, ktoré boli k dispozícii vo veľkom počte. A tu sa prejavilo to, čo sa už ukázalo pri všetkých novozavedených dopravných prostriedkoch: s viacerými dopravnými príležitosťami sa mimoriadne zvyšuje intenzita premávky. Majitelia fiakrov, ktorí najprv určite hovorili veľmi zle o “elektrike”, urobili nakoniec tiež veľmi dobré obchody, lebo tatranskí turisti si kvôli novému dopravnému prostriedku vyberajú Poprad za východiskový bod oveľa častejšie ako predtým.
Elektrické vozne, prispôsobené pre 22 osôb, boli väčšinou preplnené a na jednej ceste sa často prepravovalo 32, dokonca aj viac pasažierov. Miesta v prichádzajúcom vozni sa potom získavali útokom a trpezlivo sa čakalo na odchod vozňa, čo podľa cestovného poriadku niekedy trvalo takmer hodinu. Hoci sa na nasledujúcu sezónu plánuje rozšírenie automobilového dopravného parku prostredníctvom automobilov Lohner – Porsche, predsa je prirodzene každý ďalší vklad kapitálu spojený do istej miery s určitým rizikom, keďže vrcholná sezóna v Tatrách, kedy by bolo nevyhnutné posilniť prevádzkové prostriedky, trvá len veľmi krátko a ešte sa môže preprava celkom prerušiť, keď sú nepriaznivé poveternostné podmienky.
Automobilové linky prepravili počas tejto sezóny celkovo cca 15 000 osôb vrátane neplatiacich cestujúcich. Príjem cestovného činil 13 000 korún, celkové čisté prevádzkové náklady boli vo výške cca 4 000 korún vrátane strojníckeho personálu v meniarni.
Prejdúc na popis automobilovej linky je treba spomenúť, že trolejové vedenie ako aj vozne zhotovil pán Ludwig Stoll podľa vlastného patentu a podľa svojej konštrukcie. Pán Ludwig Stoll pôsobí rok vo firme Jakob Lohner & CO. k.k. Hofwagen und Automobilfabrik Wien, kde je poverený vypracovaním projektov a realizáciou elektrických automobilových liniek s trolejovým vedením jeho systému, ale so známymi skvelými elektrickými automobilmi Lohner – Porsche.
Až v tomto článku sú konečne relevantné a presne podané informácie o priebehu prevádzky omnibusu počas roku 1905. A potvrdzujú konštatovanie z košického denníka. Zároveň z celého doterajšieho podrobného popisu udalostí spojených so samotnou prevádzkou omnibusu jednoznačne vyplýva, že táto novinka veľmi pozitívne oslovila návštevníkov Tatier. Je preto nepochopiteľné, odkiaľ čerpal informácie pre svoje negatívne posudzovanie úspešnosti jeho prevádzky Ivan Bohuš, keď píše, citujem: Väčšine návštevníkov Tatier stačilo však obzrieť si technickú novinku a radšej sa nechali vyviezť kočmi fiakristov, v hojnom počte čakajúcich pri železničnej stanici.[44] Takéto konštatovanie sa nenachádza v žiadnom dobovom dokumente popisujúcom jeho prevádzku. A je absolútne nelogické. Prečo by potom Krieger s Matejkom jeho prevádzku udržiavali po dobu troch rokov?
O prevádzke omnibusu v roku 1906 chýbajú akékoľvek relevantné informácie. Ani tak dobre informovaný košický denník ako Felsőmagyarország Kassai Napló o jeho prevádzke neuverejnil žiadnu správu. Košice sa v tom roku pripravovali na uloženie telesných pozostatkov Františka Rákocziho II. do krypty v Dóme sv. Alžbety, takže omnibus bol pre nich už nezaujímavý. Aj napriek tomu si dovolím vysloviť svoj názor, že omnibus premával počas celej sezóny v roku 1906 podľa stále platnej koncesie. Podľa už zverejnených informácií, prevádzka omnibusu určitý zisk vytvárala. Preto Krieger s Matejkom nemali dôvod, pokiaľ bola koncesia stále platná, nepokračovať v prevádzke. Potrebovali predsa nejako kompenzovať výpadok príjmov v roku 1904 kvôli už spomínaným problémom s arcivojvodkyňou Izabelou. A hlavne, keď už riešili problematiku železnice a určite s tým boli spojené aj nejaké finančné výdavky, ktoré takto mali z čoho čerpať.
V Karpathen Post 5. apríla 1906[45] sa píše, že podnikatelia Viliam Krieger a Vincent Matejka sa rozhodli prebudovať prevádzkovanú elektrickú trať na koľajovú železnicu a citujem: Dovtedy bude doprava riešená rovnako ako doteraz.
A že sa tomuto zámeru už naplno venovali dokazuje skutočnosť, že Železničný a dopravný vestník dňa 22. apríla 1906 uverejnil povolenie na prestavbu trate omnibusu na elektrickú železnicu miestneho významu. Povolenie pod číslom 24,838 bolo udelené 6. apríla 1906.[46]
V Karpathen Post bol 24. mája[47] zverejnený cestovný poriadok na sezónu roku 1906. Koncesia vydaná pre Lokalbahn mit elektrischen Betriebe Poprád-Tátra-Füred, ktorá bola po prvýkrát zverejnená v ročenke Uhorských železníc v roku 1905, je zverejňovaná s nezmeneným obsahom aj v nasledujúcich ročenkách až do roku 1915.[48] To naznačuje, že koncesia mohla byť stále platná.
Ale môj predpoklad, že omnibus premával aj v roku 1906 potvrdzuje opäť Anton Döller v Karpathen Post dňa 9. augusta 1906.[49] Voľný preklad časti jeho článku: Niekoľko pohľadov do Vysokých Tatier, (dlr.) Ako rýchlo a lacno sa dnes dá dostať do Starého Smokovca. Krieger a Matejka postavili elektrickú dráhu bez koľajníc z Popradu-Veľkej do Starého Smokovca a dostanete sa tam za jednu korunu. Na tejto dráhe je vždy veľký nával, čo je zásluhou podnikavosti týchto dvoch pánov, a čo je aj ich zásluha, že elektrická železnica na koľajniciach z Popradu po Hrebienok, posledný úsek pravdepodobne ako ozubnicová železnica, bude verejnosti k dispozícii už budúci rok. Anton Döller už čosi vedel aj o pripravovanej novej výstavbe železničnej trate až po Hrebienok.
Ako uzavrieť túto nevšednú a zaujímavú históriu tohto na tú dobu a na miesto jeho využitia skutočne unikátneho dopravného prostriedku? Pokiaľ by niekto mal výhrady voči tomu, že som okrem reálnych a skutočných udalostí v tom čase prebiehajúcich poukazoval aj na chyby doterajšieho výkladu tejto histórie, tak aby som bol objektívny, pridám aj svoju chybu. Keď som po prvýkrát publikoval históriu omnibusu na stránke nostalgicketatry.sk, dňa 1. júla roku 2021, tak som uviedol, na základe údajov z článku v Allgemeine Automobil-Zeitung, že jeho prevádzka bola zisková. A to bolo neúplné a zavádzajúce konštatovanie. Až pátranie po právnej forme Kriegerom a Matejkom založenej spoločnosti, t.j. že obchodné právo vtedy aj dnes má v podstate rovnaký základ, tak aj účtovníctvo používané vtedy a dnes je v mnohom podobné, tak musím uviesť opravené a z môjho pohľadu konečne reálne dôvody na ukončenie prevádzky omnibusu.
A tie dôvody je potrebné hľadať v číslach. A jediné relevantné a použiteľné v tejto súvislosti uvádza článok v Allgemeine Automobil-Zeitung, z decembra roku 1905, a dovolím si ich zopakovať:
Príjem cestovného činil 13 000 korún, celkové čisté prevádzkové náklady boli vo výške cca 4 000 korún vrátane strojníckeho personálu v meniarni. (rozdiel medzi príjmami a výdavkami bol 9 000 korún)*
V nasledujúcom vysvetlím najdôležitejší údaj, a to sú prevádzkové náklady. Účtovný pojem prevádzkové náklady obsahuje položky výdavkov ako: mzdy zamestnancov, poistné, nájomné, opravy a údržby, energie, dane z nehnuteľností, poplatky za externé služby, atď… Neobsahuje ale najdôležitejšiu položku, ktorú dnes nazývame odpisy investičného majetku, vtedy používali pojem amortizácia. Nepátral som ďalej podrobne v obchodnom práve tej doby, že aké účtovníctvo prípadne aké účtovné postupy bola povinná viesť vtedajšia verejná obchodná spoločnosť. Ale že ho viedla, o tom nepochybujem, účtovné knihy v tej dobe slúžili ako dôkazný materiál v súdnych sporoch. Pre moju úvahu, čo je možné z týchto čísel vydedukovať postačia kupecké počty a zdravý úsudok. Výsledok rozdielu medzi príjmami a čistými prevádzkovými nákladmi v sume 9 000 korún predstavuje tzv. hrubý prevádzkový zisk. Zase pre zjednodušenie nebudem uvažovať ani o dani, ktorá sa mala zo zisku platiť. Suma 9 000 korún za rok (v tomto prípade za rok 1905)* slúžila Kriegerovi a Matejkovi pre stanovenie doby návratnosti nimi vložených finančných prostriedkov do zriadenia omnibusovej dopravy. V ich prípade to boli: všetky budovy (pokiaľ boli v prenájme, investície do nich)*, strojné vybavenie elektrárne a meniarne, napájacie vedenie trate, samotné elektrické vozne, osvetľovacie zariadenia. Ing. Ladislav Szojka vo svojej knihe uvádza celkovú sumu za tieto položky v roku 1907 v hodnote 295 300 korún (odhad zostatkovej hodnoty pri prevode do THEVV, teda už užívaný majetok za roky 1905 až 1906)*. Pre tento prípad ju považujem za preukázateľnú a postačujúcu. Keď túto sumu vydelíme sumou ročného hrubého prevádzkového zisku im vtedy známou, a to bolo 9 000 korún, dostávame dobu návratnosti viac ako 32 rokov. A to je veľmi dlhá doba. Neviem odhadnúť, ktorý investičný celok menovaný Szojkom by mal v tej dobe takú dlhú dobu upotrebiteľnosti, to znamená, že by vydržal byť v prevádzke uvedených 32 rokov. Už asi len samotné elektrické vozne určite nie.
Pokúsim sa teraz vyššie uvedené finančné výsledky prevádzky omnibusu za rok 1905 analyzovať z pozície Kriegera a Matejku a samozrejme aj Reicharta, ktorý o týchto číslach musel vedieť. Z udelenej koncesie je zrejmé, že prevádzka omnibusu prebiehala v danom roku len 4 a pol mesiaca, pre tento prípad uvažujem zjednodušene len 4 mesiace. Teda jednu tretinu v roku, a to v lete, počas hlavnej turistickej sezóny (jún až september)*. Jednoduchým výpočtom (čo oni určite urobili)* dospeli k záveru, že pokiaľ by omnibus premával počas celého roka, teda 12 mesiacov, číselné údaje z prvej vety by boli takéto:
• príjem z cestovného (3 x 13 000 korún) = 39 000 korún
• čisté prevádzkové náklady (3 x 4 000 korún) = 12 000 korún
• rozdiel medzi príjmami a prevádzkovými nákladmi = 27 000 korún
A pri takomto výsledku by doba návratnosti bola len 10 rokov. Čo už by aj mohlo byť vtedy prijateľné. Ale oni vedeli, že udržať celoročnú prevádzku omnibusu na základe jeho technického riešenia nedokážu. Nijakými inými opatreniami nedokázali zvýšiť celkový príjem, samozrejme, pokiaľ nechceli zvýšiť cenu cestovného, ale to bolo pevne stanovené v paragrafe §5 koncesie. Nevedeli zvýšiť počet jázd za deň, nemohli nasadiť ďalšie vozidlá, čo neumožňovalo technické riešenie dopravy. Jediné riešenie bolo zaviesť prevádzku aj v zime (teda počas zimnej, už vtedy turisticky silnej sezóny)*. A to dokázala jedine železnica. A tento problém predsa potreboval vyriešiť Dezider Reichart pre novootvorený Grandhotel. Ocitli sa takto v slepej uličke a museli konať, veď predsa len mali pred sebou jednu veľmi pozitívnu informáciu. A to, že Omnibus ako novinka prilákal do Tatier oveľa väčšie množstvo ľudí, ako mohol kapacitne zvládnuť. A samozrejme Grandhotel okrem zvýšeného počtu letných návštevníkov prilákal aj do tej doby netušené počty hostí v zime. A to bola skutočnosť, ktorú tak zdatní podnikatelia ako Krieger s Matejkom určite pochopili.
S istou dávkou sarkazmu by som ich počínanie mohol nazvať ako „prieskum bojom“, síce veľmi odvážny, riskantný a nákladný ale napokon úspešný, pretože železnica od roku 1908 predsa len začala premávať. K tomuto názoru ma oprávňuje text dôvodovej správy prednesenej v Panskej snemovni Uhorského parlamentu k udeleniu koncesie pre T.H.E.V.V., ktorú podal dňa 7. mája roku 1908 vtedajší minister obchodu Ferencz Kossuth (1841-1914).[50] To podstatné z jeho správy:
Už viac ako desať rokov sa totiž verejnosť usiluje o jednoduché a pohodlné sprístupnenie Vysokých Tatier.
V tomto smere však zatiaľ úspech korunovala len snaha o prepojenie Tatranskej Lomnice a Štrbského plesa so železničnou sieťou, pričom jediným riešením dopravy vo Vysokých Tatrách je železničná trať, ktorá by spojila všetky tatranské kúpeľné osady na svahu Tatier od Tatranskej Kotliny, prípadne od Spišskej Belej až po samotné Štrbské pleso. Takéto železničné spojenie by však vzhľadom na značné stavebné náklady nebolo možné vybudovať súkromným podnikom, a to aj vzhľadom na súčasnú finančnú silu štátu a už teraz veľký objem peňazí, ktoré vyčlenil na iné železničné investičné projekty.
Za týchto okolností si o to viac zaslúži podporu snaha majiteľov elektrickej omnibusovej dopravy medzi Popradom-Veľkou a Starým Smokovcom, ktorí upustili od nie veľmi úspešného experimentu s touto dopravou, o zriadenie elektrického železničného spojenia medzi Popradom-Veľkou a Starým Smokovcom, pretože realizácia tohto zámeru, bez toho, aby prekážala výstavbe tatranskej železničnej siete, by v porovnaní so súčasným stavom výrazne zlepšila dopravu vo Vysokých Tatrách, kam by sa cestujúca verejnosť dostala lacnejšie a pohodlnejšie pomocou železnice, pričom by sa výrazne uľahčili aj turistické výlety kúpeľných hostí.
Takže omnibusová doprava predsa len pohla ľady aj v politických kruhoch.
O čom spoločne rokovali a aké mali dohody Reichart a Krieger s Matejkom, to sa už asi nedozvieme. Takéto debaty prebiehali vtedy aj dnes vždy za zatvorenými dverami. Avšak je pravda, že vtedy asi viac platili tzv. džentlmenské dohody, ktoré sa ani nemuseli zaznamenávať na papier.
Krieger s Matejkom zjavné straty neutrpeli, pretože kompletná infraštruktúra omnibusu prešla do novozaloženej akciovej spoločnosti Starosmokovecká miestna elektrická železnica (Tátrafüredi helyi érdekü villamos vasut – T.H.E.V.V.), ktorá začala s prevádzkou úzkorozchodnej elektrickej železnice na trase Poprad – Starý Smokovec v roku 1908. Spoločnosť sa v roku 1910 premenovala na Tatranská miestna elektrická železnica (Tátrai helyi érdekü villamos vasutak), ale túto zmenu v názve spoločnosti si v uhorských denníkoch skoro nikto nevšimol. Krieger s Matejkom boli členmi predstavenstva tejto spoločnosti. Tieto skutočnosti uvádza Ing. Ladislav Szojka vo svojej publikácii. A ja nemám dôvod mu neveriť. Bol to naslovovzatý odborník, ktorý mal prístup k všetkým archívnym železničným materiálom a hlavne vedel, kde ich hľadať. Mimochodom, skoro dva roky bol mojim podriadeným, ale vtedy sme o sebe a našich spoločných záujmoch nevedeli.
Ako teda zhodnotiť tento nie veľmi úspešný experiment?
V prvom rade, pri doterajšom prezentovaní histórie tatranského omnibusu sa úplne nezaslúžene vôbec nespomína iniciátor jeho vzniku, Dezider Reichart. Tým samozrejme vôbec neuberám nič z podnikateľskej odvahy a prezieravosti ďalších dvoch hlavných aktérov jeho vzniku a prevádzky, Viliama Kriegera a Vincenta Matejku. Z uvedených priamych citácií z novín tej doby, ale aj z reálnych čísel o jeho prevádzke jasne vyplýva, že omnibus po tých dlhých rokoch čakania na dôstojné a na tú dobu aj rýchle spojenie Popradu so Starým Smokovcom veľmi priaznivo oslovil cestujúcu verejnosť. A to až tak, že na to reagoval v Panskej snemovni (Snemovni magnátov)* Uhorského parlamentu vtedajší minister obchodu. A ako nie veľmi úspešný experiment mal vtedy pán minister určite na mysli jeho technické riešenie a hlavne miesto jeho využitia. Nebol toto výsledok vízie, ktorú mal Dezider Reichart, keď sa pustil do jej realizácie? Že nakoniec donúti politikov, aby si konečne priznali chybu, že tak dlho odsúvali riešenie tak závažného problému? Nie veľmi úspešný experiment nakoniec predsa len skončil výstavbou elektrickej železnice. Čo vlastne aj všetci zúčastnení chceli a očakávali. A za tým všetkým je potrebné mať na pamäti mená troch odvážnych mužov: Dezider Reichart, Viliam Krieger a Vincent Matejka.
V auguste roku 2024 to bolo už 120 rokov od zavedenia omnibusovej linky na trase Poprad – Starý Smokovec. Na svoju dobu úplná, aj keď ešte nevyzretá, novinka a vo vysokohorskom prostredí absolútny unikát. K zadanej téme som preto pristupoval maximálne zodpovedne, aby sa už konečne o nej napísala pravda. Taká, skoro epizódna časť tatranských dejín, a nie tak dávna, a čo všetko možného a hlavne nemožného sa o nej napísalo. Na základe všetkých mne dostupných historických zdrojov som zverejnil najdôležitejšie udalosti, ktoré sa týkali vzniku omnibusovej linky, jej prevádzky a aj zániku. Aby sa donekonečna neopisovala existencia tohto unikátneho dopravného prostriedku aj pomocou unikátnej histórie, teda takej, ktorá je zostavená z udalostí, ktoré nikdy nemohli nastať. A hlavne, aby sa obyvatelia tohto regiónu za túto históriu nemuseli hanbiť.
Zdroje:
[1] nostalgicketatry.sk/historia/stary-smokovec/208-artur-csatadi, Artur Csatádi, In. TATRY 2020, roč. LIX., č.1., str.22-23
[2] A királyné utja, In. Fovarosi Lapok 1895, roč.32., č.178., str.2071
[3] Ihre Majestät die Königin, In. Kaschauer Zeitung 1895, roč.57., č.77., str.1
[4] Königin Elisabeth in der Zips, In. Karpathen Post 1895, roč.16, č.27., str.1
[5] Tisza István gróf, In. Magyar életrajzi lexikon, mek.oszk.hu
[6] Obergespan Graf Zeno Csáky †, In. Karpathen Post 1905., roč.26., č.40., str.1
[7] Príspevok k dejinám tatranského trolejbusa 1904-1906, In. Krásy Slovenska 1985, roč.62, č.11, str.30-31
[8] Hovorili mu „omnibus“, In. TATRY 1994, č.5., str.9
[9] Ivan Bohuš st., Od ohnísk a kolíb po tatranské osady, 2004., str.30.
[10] Mikuláš Argalács., Električka do tatranského nebíčka, 2012., str.24.
[11] Ivan Bohuš st., Ivan Bohuš ml., Od ohnísk a kolíb po tatranské osady, 2024, str.34.
[12] sk.wikipedia.org/wiki/Trolejbusová_doprava_vo_Vysokých_Tatrách
[13] Bad Altschmecks, seine Vergagenheit und Gegenwart, Von Prof. J.A.Hefty, In. Karpathen Post 1937, roč.58., č.48., str.4
[14] Gyula Andor Hefty In.,Uhorský karpatský spolok ako stimul rozvoja Vysokých a Belianskych Tatier a ich podhoria, Poprad 2023, Zborník
[15] Eine Lebensarbeit, Von Director Ludwig H. Vág, Tatra-Neuschmeks, In. Karpathen Post 1932, roč.53, č.36., str.5.
[16] Reichart Dezső, In. Turistaság és Alpinizmus 1932, roč.22, č.10., str.259
[17] Reichardt Dezsöt ünnepelte a tátrai fürdőszövetség, In. Prágai Magyar Hirlap 1932, roč.11., č.200.(3013), str.4.
[18] Bad Altschmecks, seine Vergagenheit und Gegenwart, In. Karpathen Post 1937, roč.58., č.48., str.4.
[19] Reichartovci, In. nostalgicketatry.sk, pomehore.sk, TATRY 2022, roč.LXI.,č.3., str.36-39, č.4., str.36-39
[20] Wilhelm Krieger †, In. Karpathen Post 1920, roč.41, č.47., str.3.
[21] Huszpark-Verkauf. In. Karpathen Post 1895, roč.16, č.19., str.2.
[22] A tátrai vasut. In. Felsőmagyarország Kassai Napló 1904, roč.20., č.69., str.5
[23] Az Ujság 1904, roč.2., č.78., str.25
[24] Az Ujság 1904, roč.2., č.86., str.18
[25] A tátrai vasut. In. Felsőmagyarország Kassai Napló 1904, roč.20., č.71., str.4
[26] A tátrai vasut létesitése érdekében. In. Felsőmagyarország Kassai Napló 1904, roč.20., č.79., str.2
[27] Vasuti és Közlekedési Közlöny 1904, roč.35., č.59. str.554
[28] Das Ungarische Handelsgesetzt (XXXVII. Gesetzartikel vom Jahre 1875), Deutsche Ausgabe, str.35-65
[29] Egy főhercegasszony balesete. In. Pesti Hírlap 1904, roč.26., č.203., str.9
[30] Izabella főhercegnő balesete. In. Pesti Hírlap 1904, roč.26., č.204., str.9
[31] A főhercegnő és a villamos omnibusz. In. Független Magyarország 1904, roč.3., č.879., str.8-9
[32] Bünbocsánat a szász trónörökös nének. In. Pesti Hírlap 1904, roč.26., č.253., str.5
[33] Die Eröffnung, In. Karpathen Post 1904, roč.25., č.32., str.2
[34] Die elektrische Motorbahn, In. Karpathen Post 1904, roč.25., č.33., str.2
[35] A tátrai villamos kocsijárat ideiglenes beszüntetése. In. Felsőmagyarország Kassai Napló 1904, roč.20., č.196., str.4
[36] Der Betrieb der elektrischen Bahn. In. Karpathen Post 1904, roč25., č.34., str.2
[37] A tátrai villamos kocsijárat újbóli üzembe helyezése. In. Felsőmagyarország Kassai Napló 1904, roč.20., č.202., str.4
[38] Die elektrische Bahn, In. Karpathen Post 1904, roč.25., č.37., str.3
[39] Jahrbuch der Eisenbahnen und Transport-Unternehmungen Österreich-Ungarns 1904/05, str.361
[40] Die Tátraer elektrische Eisenbahn, In. Karpathen Post 1905, roč.26., č.23., str.3
[41] Umschau in der Tátra (dlr.), In. Karpathen Post 1905, roč.26., č.30., str.2
[42] A Tátrából. In. Felsőmagyarország Kassai Napló 1905, roč.21, č.157., str.3
[43] Die elektrische Oberleitungs-Automobillinie Poprád-Tárafüred(Schmecks), In.Allgemeine Automobil-Zeitung 1905,roč.6., č.50., str.23-26
[44] Ref. 8., Ref. 9., Ref. 11.
[45] Umgestaltung der elektrischen Bahn, In. Karpathen Post 1906, roč.27., č.14.., str.2
[46] Vasuti és Közlekedési Közlöny 1906, roč. 37., č.48, str.1
[47] Die Poprád-Tátrafüreder elektrische Bahn, In. Karpathen Post 1906, roč.27., č.21., str.4
[48] Eisenbahn und Verkehrs-Jahrbuch 1915, str.1734
[49] Einige Blicke in die Hohe Tátra (dlr.), In. Karpathen Post 1906, roč.27., č.32., str.2
[50] Förendiházi irományok, 1906. XV. Kötet, 668sz., str.112-115
()* poznámka autora
Napísať komentár